Die Schlacht um den F-Schacht hat begonnen. Wie jetzt bekannt wurde, planen einige Teams offenbar wieder ein aktives System, das der Fahrer vom Cockpit aus betatigt. Die Regeln erlauben das. Als Zweitfunktion des DRS-Knopfes. Wir verraten ihnen, was Mercedes und McLaren da planen.
Da haben einige Ingenieure das Reglement aber ganz genau gelesen. Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 7/2012) berichtet, haben findige Techniker eine Losung gefunden, wie man den F-Schacht vom Cockpit aus aktivieren konnte. Und zwar viel eleganter, als das noch 2010 praktiziert wurde.
F-Schacht ist vielfaltig einsetzbar
Damals mussten die Fahrer mit dem Knie oder der Hand eine Schleuse offnen oder schlie?en, je nachdem, wie das System ausgelegt war. Das fuhrte zu absurden Situationen wie zum Beispiel der, dass Vettel und Co. einhandig durch die schnelle Eau Rouge-Passage in Spa-Francorchamps rauschten.
Ursprunglich dachte man, dass eine F-Schacht-Funktion nur noch passiv erlaubt ist, und das auch nur im Frontflugel. Mercedes hatte so ein System vergangenes Jahr in Suzuka zum ersten Mal ausprobiert. Wir haben mehrfach daruber berichtet. Die Luft wird uber ein Loch in der Nase angesaugt und durch die Frontflugelstelzen in das Hauptblatt gepresst. Dort entweicht sie ab einem bestimmten Staudruck durch einen Schlitz auf der Ruckseite.
Die Einsatzmoglichkeiten sind vielfaltig. Man kann damit die Luft unter dem Flugel beruhigen, den Top-Speed erhohen oder den theoretischen Top-Speedgewinn in eine steilere Anstellung der Frontflugel-Flaps investieren.
Ingenieure legen Focus auf Heckflugel
Prinzipiell ist das gleiche auch mit dem Heckflugel moglich. Daran dachte aber zunachst keiner, denn im Heck hat der Fahrer ja DRS zur Verfugung. Auf Knopfdruck kann er den Flap flachstellen, was je nach Machart zwischen zehn und 15 km/h mehr Top-Speed brachte.
Im Training ist DRS permanent aktivierbar, im Rennen nur im Zweikampf. Der Verfolger darf drucken, wenn der Abstand vor der DRS-Zone weniger als eine Sekunde betragt. Ansonsten sperrt die FIA das System elektronisch. Der Fahrer kann drucken wie er will, es wird nichts passieren.
Inzwischen ist auch der Heckflugel ins Fadenkreuz der Ingenieure gewandert. Was, wenn man DRS und F-Schacht miteinander kombiniert? Entweder gibt das noch mehr Top-Speed, oder man kann sich eine steilere Anstellung der Flugelelemente erlauben, ohne den DRS-Top-Speedgewinn zu verlieren.
Zur besseren Abstimmung musste der Einsatz beider Systeme synchron ablaufen. Das brachte die ganz Schlauen auf eine Idee. Man konnte doch den F-Schacht mit dem gleichen Knopf aktivieren wie DRS. Nicht erlaubt? Von wegen. auto motor und sport hat nachgefragt und die Antwort erhalten, dass es unter bestimmten Umstanden eben doch geht.
Die Regeln erlauben es, den Knopf mit einer Zweit- oder Drittfunktion zu belegen. Solange deren Betatigung hinter der FIA-Schnittstelle liegt und vom gleichen Verstellmechanismus betrieben wird. Wer also den Heckflugel-Flap hydraulisch verstellt, muss auch den F-Schacht hydraulisch zum Einsatz bringen. Au?erdem kann die Zweitfunktion nur dann funktionieren, wenn die FIA-Software den DRS-Knopf freigibt. Im Training und Qualifying ist der Einsatz also immer erlaubt, im Rennen nur in einer Uberholsituation bei einem Abstand von unter einer Sekunde zum Vordermann.
Wer es jetzt schafft, im Heck DRS und F-Schacht zu verbinden, hatte einen riesigen Top-Speed-Gewinn. Die Top-Speedmessungen von Barcelona erharteten den Verdacht. Mercedes lag mit 18 km/h Differenz zwischen offenem und geschlossenem Flugel bei den Barcelona-Tests klar vorne.
Es fiel auch auf, dass der Heckflugel-Flap am neuen Silberpfeil deutlich schneller seine Position anderte als im letzten Jahr. Ein wichtiges Detail, wenn man mit dem gleichen Mechanismus einen F-Schacht betatigen will. Der Ubergang vom Anliegen der Stromung bis zum Abriss muss in Sekundenbruchteilen erfolgen. Sonst konnte es beim Deaktivieren der beiden Systeme zu lange dauern, bis beim Bremsen wieder der notige Anpressdruck vorhanden ist.
F-Schacht ist vielfaltig einsetzbar
Damals mussten die Fahrer mit dem Knie oder der Hand eine Schleuse offnen oder schlie?en, je nachdem, wie das System ausgelegt war. Das fuhrte zu absurden Situationen wie zum Beispiel der, dass Vettel und Co. einhandig durch die schnelle Eau Rouge-Passage in Spa-Francorchamps rauschten.
Ursprunglich dachte man, dass eine F-Schacht-Funktion nur noch passiv erlaubt ist, und das auch nur im Frontflugel. Mercedes hatte so ein System vergangenes Jahr in Suzuka zum ersten Mal ausprobiert. Wir haben mehrfach daruber berichtet. Die Luft wird uber ein Loch in der Nase angesaugt und durch die Frontflugelstelzen in das Hauptblatt gepresst. Dort entweicht sie ab einem bestimmten Staudruck durch einen Schlitz auf der Ruckseite.
Die Einsatzmoglichkeiten sind vielfaltig. Man kann damit die Luft unter dem Flugel beruhigen, den Top-Speed erhohen oder den theoretischen Top-Speedgewinn in eine steilere Anstellung der Frontflugel-Flaps investieren.
Ingenieure legen Focus auf Heckflugel
Prinzipiell ist das gleiche auch mit dem Heckflugel moglich. Daran dachte aber zunachst keiner, denn im Heck hat der Fahrer ja DRS zur Verfugung. Auf Knopfdruck kann er den Flap flachstellen, was je nach Machart zwischen zehn und 15 km/h mehr Top-Speed brachte.
Im Training ist DRS permanent aktivierbar, im Rennen nur im Zweikampf. Der Verfolger darf drucken, wenn der Abstand vor der DRS-Zone weniger als eine Sekunde betragt. Ansonsten sperrt die FIA das System elektronisch. Der Fahrer kann drucken wie er will, es wird nichts passieren.
Inzwischen ist auch der Heckflugel ins Fadenkreuz der Ingenieure gewandert. Was, wenn man DRS und F-Schacht miteinander kombiniert? Entweder gibt das noch mehr Top-Speed, oder man kann sich eine steilere Anstellung der Flugelelemente erlauben, ohne den DRS-Top-Speedgewinn zu verlieren.
Zur besseren Abstimmung musste der Einsatz beider Systeme synchron ablaufen. Das brachte die ganz Schlauen auf eine Idee. Man konnte doch den F-Schacht mit dem gleichen Knopf aktivieren wie DRS. Nicht erlaubt? Von wegen. auto motor und sport hat nachgefragt und die Antwort erhalten, dass es unter bestimmten Umstanden eben doch geht.
Die Regeln erlauben es, den Knopf mit einer Zweit- oder Drittfunktion zu belegen. Solange deren Betatigung hinter der FIA-Schnittstelle liegt und vom gleichen Verstellmechanismus betrieben wird. Wer also den Heckflugel-Flap hydraulisch verstellt, muss auch den F-Schacht hydraulisch zum Einsatz bringen. Au?erdem kann die Zweitfunktion nur dann funktionieren, wenn die FIA-Software den DRS-Knopf freigibt. Im Training und Qualifying ist der Einsatz also immer erlaubt, im Rennen nur in einer Uberholsituation bei einem Abstand von unter einer Sekunde zum Vordermann.
Wer es jetzt schafft, im Heck DRS und F-Schacht zu verbinden, hatte einen riesigen Top-Speed-Gewinn. Die Top-Speedmessungen von Barcelona erharteten den Verdacht. Mercedes lag mit 18 km/h Differenz zwischen offenem und geschlossenem Flugel bei den Barcelona-Tests klar vorne.
Es fiel auch auf, dass der Heckflugel-Flap am neuen Silberpfeil deutlich schneller seine Position anderte als im letzten Jahr. Ein wichtiges Detail, wenn man mit dem gleichen Mechanismus einen F-Schacht betatigen will. Der Ubergang vom Anliegen der Stromung bis zum Abriss muss in Sekundenbruchteilen erfolgen. Sonst konnte es beim Deaktivieren der beiden Systeme zu lange dauern, bis beim Bremsen wieder der notige Anpressdruck vorhanden ist.
