Lotus hat ein Auto prasentiert, das nur auf den ersten Blick seinem Vorganger ahnlich sieht. Das schwarze Fahrzeug birgt viele interessante Details in sich. James Allison und seine Truppe bewiesen erneut Mut zum Risiko. Diesmal aber nur im Detail.
Im letzten Jahr zog der Renault R30 alle Blicke auf sich. Er hatte einen Auspuff, der am Beginn der Seitenkasten ins Freie blies. Was zunachst nach einer schlauen Idee aussah, wurde im Laufe des Jahres als Rohrkrepierer. Das Anblasen des Diffusors direkt vor den Hinterradern erwies sich als effizienter. "Wir haben Mut bewiesen, und wir haben dafur bezahlt", blickt Technikchef James Allison zuruck. Trotzdem fallt der Nachfolgerennstall Lotus nicht ins andere Extrem. "Die Kultur in unserem Hause bleibt wie sie ist. Wir durfen weiterhin Mut zum Risiko zeigen."
Dem neuen Lotus E20 sieht man die mutigen Losungen erst auf den zweiten Blick an. Die Stufe auf der Nase fallt etwas dezenter aus als bei den Konkurrenzprodukten. "Wir haben das schonste der hasslichen Autos", scherzt Allison. Er misst dem Einflu? des Hockers auf die Stromung nach hinten wenig Bedeutung bei. "Oben auf dem Chassis ist die Form der Oberflache relativ unkritisch fur die Aerodynamik. Diese Stufe ist nichts im Vergleich zu Fahrzeugkomponenten, die spater folgen, wie zum Beispiel der Windabweiser, das ganze Cockpit oder der Nachschutz fur den Fahrer. Wenn wir das in den Griff bekommen, dann ist diese Stufe kein Problem fur uns."
Unter der Nase fallen zwei nach au?en gewolbte Leitbleche auf, die an eine Red Bull-Idee erinnern. Sie transportieren einen Teil der Luft in die Kuhlschachte, die wie beim Red Bull ziemlich machtig ausgefallen sind. Zwischen Vorderradern und dem Beginn des Unterboden ist unter dem Chassis eine riesige Kufe angebracht, die die Stromumg teilt.
Seitenkasten fallen komplexer aus
Und hier zeigt der Lotus E20 seine erste Besonderheit. Die seitliche Crashstruktur steht separat da. Die Seitenkasten beginnen erst zehn Zentimeter spater. Damit ist mehr Platz fur die Leitbleche, die vor und neben den Seitenkasten aufgebaut werden durfen. Sie fallen auch deutlich umfangreicher und komplexer aus als die Leitbleche der Konkurrenz.
Die Seitenteile selbst sind hinten weniger stark eingezogen als das mittlerweile Standard ist. Ein Teil der Verkleidung lauft knapp uber dem Unterboden immer noch ziemlich breit aus und ist nach hinten offen. Damit wird die abflie?ende hei?e Kuhlluft auf das Diffusordch transportiert. Der Gro?teil der hei?en Abluft der Kuhler entweicht aber wie beim Red Bull durch ein Ofenrohr am Ende der Airbox. Der Auspuff mundet am hinteren Ende der Seitenkasten unterhalb einer Ausbuchtung in der Verkleidung. Er scheint auf das untere Heckflugelelement zu zielen.
Allison gibt zu, dass man im Sommer 2011 das Konzept des Autos noch einmal neu uberdenken musste. Als die FIA androhte, dem Anblasen des Diffusors den Garaus zu machen, wanderten die davor gemachten Plane in den Papierkorb. "Die exakten Daten uber die Auspuffposition und die Einschrankungen beim Motormanagement gab es erst im November. Wir mussten deshalb bei der Entwicklung flexibel sein."
Allison deutete an, dass sein Team vor allem in der Detailarbeit der aerodynamischen Oberflache gro?e Fortschritte gemacht habe. "Da lag letztes Jahr einer unserer Schwachpunkte. Wir haben viel aerodynamische Effizienz verloren, weil wir den Oberflachen nicht die notige Sorgfalt walten lie?en. Diesmal haben wir um jedes Newton an Abtrieb gekampft."
Mit dem Auspuff ist nicht das letzte Wort gesprochen. "Die Flache, wo der Auspuff austreten darf, ist immer noch relativ gro?. Deshalb wird es Grauzonen geben. Unsere Position ist im Moment noch nicht kontrovers, aber wir werden sehr genau beobachten, wie weit die Konkurrenz geht und wie viel die FIA dann erlauben wird."
Das reaktive Fahrwerk ist nach dem Bannstrahl des Weltverbandes Geschichte. Allison gibt zu: "Es ware sowieso nicht von Beginn an im Auto gewesen. Fur uns war es Teil des Entwicklungsprogrammes." Der Lotus-Technikchef scheint nicht besonders traurig zu sein, dass seine Ingenieure fur den Papierkorb gearbeitet haben. Das wurde die Geschichte bestatigen, dass die Testergebnisse keine zufriedenstellenden Ergebnisse geliefert hatten.
Erste Testfahrt von Kimi Raikkonen
Kimi Raikkonen war wie immer die Ruhe selbst. Er durfte die ersten 100 Kilometer mit dem neuen Auto fahren. Offiziell als Filmtag deklariert, war es eher ein erster Probegalopp. Pirelli lieferte allerdings nur Showreifen, deren Form und Mischung sich von den echten Sohlen unterscheidet. Der Finne bremst allzu hohe Erwartungen: "Ich will naturlich wieder gewinnen. Wenn das nicht moglich ist, mussen wir harter am Auto arbeiten." Teamchef Eric Boullier forderte: "Wir mussen besser sein als im letzten Jahr." Das bedeutet Platz vier in der WM. Teambesitzer Gerard Lopez spielt den optimistischen Part: "Kimi soll auf unserem Auto noch einmal Weltmeister werden." Das konnte allerdings ein langeres Programm werden.
Dem neuen Lotus E20 sieht man die mutigen Losungen erst auf den zweiten Blick an. Die Stufe auf der Nase fallt etwas dezenter aus als bei den Konkurrenzprodukten. "Wir haben das schonste der hasslichen Autos", scherzt Allison. Er misst dem Einflu? des Hockers auf die Stromung nach hinten wenig Bedeutung bei. "Oben auf dem Chassis ist die Form der Oberflache relativ unkritisch fur die Aerodynamik. Diese Stufe ist nichts im Vergleich zu Fahrzeugkomponenten, die spater folgen, wie zum Beispiel der Windabweiser, das ganze Cockpit oder der Nachschutz fur den Fahrer. Wenn wir das in den Griff bekommen, dann ist diese Stufe kein Problem fur uns."
Unter der Nase fallen zwei nach au?en gewolbte Leitbleche auf, die an eine Red Bull-Idee erinnern. Sie transportieren einen Teil der Luft in die Kuhlschachte, die wie beim Red Bull ziemlich machtig ausgefallen sind. Zwischen Vorderradern und dem Beginn des Unterboden ist unter dem Chassis eine riesige Kufe angebracht, die die Stromumg teilt.
Seitenkasten fallen komplexer aus
Und hier zeigt der Lotus E20 seine erste Besonderheit. Die seitliche Crashstruktur steht separat da. Die Seitenkasten beginnen erst zehn Zentimeter spater. Damit ist mehr Platz fur die Leitbleche, die vor und neben den Seitenkasten aufgebaut werden durfen. Sie fallen auch deutlich umfangreicher und komplexer aus als die Leitbleche der Konkurrenz.
Die Seitenteile selbst sind hinten weniger stark eingezogen als das mittlerweile Standard ist. Ein Teil der Verkleidung lauft knapp uber dem Unterboden immer noch ziemlich breit aus und ist nach hinten offen. Damit wird die abflie?ende hei?e Kuhlluft auf das Diffusordch transportiert. Der Gro?teil der hei?en Abluft der Kuhler entweicht aber wie beim Red Bull durch ein Ofenrohr am Ende der Airbox. Der Auspuff mundet am hinteren Ende der Seitenkasten unterhalb einer Ausbuchtung in der Verkleidung. Er scheint auf das untere Heckflugelelement zu zielen.
Allison gibt zu, dass man im Sommer 2011 das Konzept des Autos noch einmal neu uberdenken musste. Als die FIA androhte, dem Anblasen des Diffusors den Garaus zu machen, wanderten die davor gemachten Plane in den Papierkorb. "Die exakten Daten uber die Auspuffposition und die Einschrankungen beim Motormanagement gab es erst im November. Wir mussten deshalb bei der Entwicklung flexibel sein."
Allison deutete an, dass sein Team vor allem in der Detailarbeit der aerodynamischen Oberflache gro?e Fortschritte gemacht habe. "Da lag letztes Jahr einer unserer Schwachpunkte. Wir haben viel aerodynamische Effizienz verloren, weil wir den Oberflachen nicht die notige Sorgfalt walten lie?en. Diesmal haben wir um jedes Newton an Abtrieb gekampft."
Mit dem Auspuff ist nicht das letzte Wort gesprochen. "Die Flache, wo der Auspuff austreten darf, ist immer noch relativ gro?. Deshalb wird es Grauzonen geben. Unsere Position ist im Moment noch nicht kontrovers, aber wir werden sehr genau beobachten, wie weit die Konkurrenz geht und wie viel die FIA dann erlauben wird."
Das reaktive Fahrwerk ist nach dem Bannstrahl des Weltverbandes Geschichte. Allison gibt zu: "Es ware sowieso nicht von Beginn an im Auto gewesen. Fur uns war es Teil des Entwicklungsprogrammes." Der Lotus-Technikchef scheint nicht besonders traurig zu sein, dass seine Ingenieure fur den Papierkorb gearbeitet haben. Das wurde die Geschichte bestatigen, dass die Testergebnisse keine zufriedenstellenden Ergebnisse geliefert hatten.
Erste Testfahrt von Kimi Raikkonen
Kimi Raikkonen war wie immer die Ruhe selbst. Er durfte die ersten 100 Kilometer mit dem neuen Auto fahren. Offiziell als Filmtag deklariert, war es eher ein erster Probegalopp. Pirelli lieferte allerdings nur Showreifen, deren Form und Mischung sich von den echten Sohlen unterscheidet. Der Finne bremst allzu hohe Erwartungen: "Ich will naturlich wieder gewinnen. Wenn das nicht moglich ist, mussen wir harter am Auto arbeiten." Teamchef Eric Boullier forderte: "Wir mussen besser sein als im letzten Jahr." Das bedeutet Platz vier in der WM. Teambesitzer Gerard Lopez spielt den optimistischen Part: "Kimi soll auf unserem Auto noch einmal Weltmeister werden." Das konnte allerdings ein langeres Programm werden.
