Es war die kurzeste Prasentation dieses Formel 1-Winters. Williams brauchte exakt funf Minuten dafur. Der neue FW34 bleibt seinem Mini-Getriebe treu. Die Heckpartie ist noch kleiner geraten als beim Vorganger. Diesmal soll sie auch verwindungssteif sein.
Liegt es am Sparzwang oder war einfach keine Zeit? Der neue Williams FW34 wurde im Schnelldurchgang prasentiert. Um 8.40 Uhr rollten die Mechaniker das neue Auto in die Boxengasse. Um 8.45 Uhr verschwand es wieder in der Garage. Der erste Eindruck: Dieses Auto ist deutlich sauberer verarbeitet als seine Vorganger. Keine uberstehenden Kanten, saubere Ubergange. Der neue Technikdirektor Mike Coughlan hat im Technikburo neue Ma?stabe gesetzt. Ma?stabe, die er von McLaren gewohnt war. "Wenn es fruher Spaltma?e von einem Millimeter gab", erzahlt einer aus dem Team, "sind wir jetzt bei 0,1 Millimeter angelangt. Und Coughlan will selbst das auf null drucken." Der Williams FW34 ist kein Lastminute-Produkt. Das Auto steht schon seit einigen Tagen auf seinen Radern. Eigentlich war letzte Woche ein Aerodynamik-Testtag in Idiada geplant, doch der fiel wegen Regen und Schnee buchstablich ins Wasser. "Wir holen ihn zwischen dem Jerez- und Barcelona-Test nach", beruhigt Teammanager Dickie Stanford.
Wie sieht er nun aus, der Williams Jahrgang 2012? Die wichtigste Anderung ist unter der blauen Karbonhaut versteckt. Im Heck steckt nicht mehr ein Cosworth V8, sondern ein Renault-Motor. Das weckt Erinnerungen an die goldenenen Williams-Jahre zwischen 1989 und 1997. Damals war allerdings auch noch das Auto top. Das muss der neue FW34 erst beweisen.
Vorne bietet das blau-wei?e Auto nichts Neues. Leider. Die Nase ist breit und dunn. Dann kommt die unvermeidliche Stufe. Noch plumper als beim Ferrari 2012. Der Ubergang von der Nase ins Chassis ist beinahe rechteckig. Die Oberseite des Karbonrumpfes hat nicht einmal eine Mulde. Die Vorderradaufhangung folgte dem Diktat der Aerodynamiker. Bei keinem anderen Auto ist der Abstand zwischen oberen und unteren Querlenkern so klein. Damit ist die Druckstrebe auch nur ma?ig angewinkelt. Unter der Nase sind wie beim ToroRosso zwei schwertformige Leitbleche angebracht.
Die Seitenkasten folgen im Prinzip der Form des Vorgangerautos. Vorne sehr hoch, hinten extrem flach. Diesmal aber laufen sie nicht mehr breit aus, sondern bilden wie beim Red Bull eine schlanke Taille. Der Kuhleinlass ist wie beim Red Bull und Lotus relativ gro?. Das ist ein Markenzeichen aller Autos mit Renault-Motor. Ganz offensichtlich gibt es da gro?eren Kuhlbedarf. Interessant wird sein, ob die beiden kleinen Locher am Ende der Seitenkasten ausreichen, die hei?e Abluft aus den Kuhlern abzuleiten, ohne dass es unter der Verkleidung zu hei? wird. Der Auspuff mundet noch in der Seitenverkleidung und scheint ins Nirgendwo zu zielen. Das wird sich vermutlich bald andern. Die Teams experimentieren in diesem Bereich. Sauber will am Donnerstag eine komplett neue Heckverkleidung prasentieren.
Heck wird noch schlanker
Kommen wir zum Heck. Es war 2011 das markanteste Detail des Autos. Man halt es kaum fur moglich, aber die Getriebe/Differentialeinheit scheint noch kompakter geworden zu sein. Sie ist komplett gekapselt und verschwindet am Ende der machtigen Airbox fast. Wie gesagt: Das Heck ist jetzt nicht nur flach, sondern auch noch schlank. Da schlagt der Williams sogar den neuen Sauber. Eigentlich ideale Arbeitsbedingungen fur den unteren Heckflugel.
Das gro?te Problem im letzten Jahr war die mangelnde Verwindungssteifigkeit. Das ging auf den Reifenverschlei?. Williams versuchte das Manko dadurch zu losen, dass man die hinteren Querlenker der Hinterradaufhangung nicht mehr an der Heckflugelstutze befestigt, sondern auf einem Hilfsrahmen, der am Getriebegehause angeflanscht ist. Damit ist ein steiferer Verbund garantiert. Die zentrale Heckflugelstutze fehlt ganz. Der hintere Flugel steht wie beim Sauber auf einem Bugel, der mit dem unteren Flugelelement verbunden ist.
Punktlich um 9.13 Uhr ging Pastor Maldonado mit dem neuen Auto auf die Strecke. Auch das ist eine neue Qualitat. Coughlan hat dem Team verboten, in letzter Minute noch Teile ans Auto zu schrauben. Die Autos mussen so in den Transporter geladen werden, wie sie am ersten Tag auch auf die Strecke gehen. Fruher brachte Williams immer einen Bausatz an die Strecke mit und die Ingenieure brachten die letzten Entwicklungsteile im Handgepack mit. Das garantierte den Mechanikern Uberstunden in der Garage. Und kostete wertvolle Testzeit, wenn etwas nicht auf Anhieb passte.
Wie sieht er nun aus, der Williams Jahrgang 2012? Die wichtigste Anderung ist unter der blauen Karbonhaut versteckt. Im Heck steckt nicht mehr ein Cosworth V8, sondern ein Renault-Motor. Das weckt Erinnerungen an die goldenenen Williams-Jahre zwischen 1989 und 1997. Damals war allerdings auch noch das Auto top. Das muss der neue FW34 erst beweisen.
Vorne bietet das blau-wei?e Auto nichts Neues. Leider. Die Nase ist breit und dunn. Dann kommt die unvermeidliche Stufe. Noch plumper als beim Ferrari 2012. Der Ubergang von der Nase ins Chassis ist beinahe rechteckig. Die Oberseite des Karbonrumpfes hat nicht einmal eine Mulde. Die Vorderradaufhangung folgte dem Diktat der Aerodynamiker. Bei keinem anderen Auto ist der Abstand zwischen oberen und unteren Querlenkern so klein. Damit ist die Druckstrebe auch nur ma?ig angewinkelt. Unter der Nase sind wie beim ToroRosso zwei schwertformige Leitbleche angebracht.
Die Seitenkasten folgen im Prinzip der Form des Vorgangerautos. Vorne sehr hoch, hinten extrem flach. Diesmal aber laufen sie nicht mehr breit aus, sondern bilden wie beim Red Bull eine schlanke Taille. Der Kuhleinlass ist wie beim Red Bull und Lotus relativ gro?. Das ist ein Markenzeichen aller Autos mit Renault-Motor. Ganz offensichtlich gibt es da gro?eren Kuhlbedarf. Interessant wird sein, ob die beiden kleinen Locher am Ende der Seitenkasten ausreichen, die hei?e Abluft aus den Kuhlern abzuleiten, ohne dass es unter der Verkleidung zu hei? wird. Der Auspuff mundet noch in der Seitenverkleidung und scheint ins Nirgendwo zu zielen. Das wird sich vermutlich bald andern. Die Teams experimentieren in diesem Bereich. Sauber will am Donnerstag eine komplett neue Heckverkleidung prasentieren.
Heck wird noch schlanker
Kommen wir zum Heck. Es war 2011 das markanteste Detail des Autos. Man halt es kaum fur moglich, aber die Getriebe/Differentialeinheit scheint noch kompakter geworden zu sein. Sie ist komplett gekapselt und verschwindet am Ende der machtigen Airbox fast. Wie gesagt: Das Heck ist jetzt nicht nur flach, sondern auch noch schlank. Da schlagt der Williams sogar den neuen Sauber. Eigentlich ideale Arbeitsbedingungen fur den unteren Heckflugel.
Das gro?te Problem im letzten Jahr war die mangelnde Verwindungssteifigkeit. Das ging auf den Reifenverschlei?. Williams versuchte das Manko dadurch zu losen, dass man die hinteren Querlenker der Hinterradaufhangung nicht mehr an der Heckflugelstutze befestigt, sondern auf einem Hilfsrahmen, der am Getriebegehause angeflanscht ist. Damit ist ein steiferer Verbund garantiert. Die zentrale Heckflugelstutze fehlt ganz. Der hintere Flugel steht wie beim Sauber auf einem Bugel, der mit dem unteren Flugelelement verbunden ist.
Punktlich um 9.13 Uhr ging Pastor Maldonado mit dem neuen Auto auf die Strecke. Auch das ist eine neue Qualitat. Coughlan hat dem Team verboten, in letzter Minute noch Teile ans Auto zu schrauben. Die Autos mussen so in den Transporter geladen werden, wie sie am ersten Tag auch auf die Strecke gehen. Fruher brachte Williams immer einen Bausatz an die Strecke mit und die Ingenieure brachten die letzten Entwicklungsteile im Handgepack mit. Das garantierte den Mechanikern Uberstunden in der Garage. Und kostete wertvolle Testzeit, wenn etwas nicht auf Anhieb passte.
