Formula 1 testing at Mugello: great arms race for Mugello

In Mugello, the formula one season begins again. What can we expect from the three days of testing in Tuscany? Maybe even a new pecking order? Especially Ferrari is on the test bench. The team keep pretty much covered about details of their configurations. We tell you what you need to know.

Mugello is the dress rehearsal. The premiere followed ten days later at the GP of Spain in Barcelona. All formula 1 teams will then compete with more or less large configurations. The majority of tests in Mugello. It is the second major development phase after the presentations of new cars. The first was the start of the season in Melbourne, Australia. For Barcelona is to be even bigger.

Hope at Ferrari

For Ferrari, Mugello is to the test. Fernando Alonso has high hopes in the technology package: "Barcelona is for us the most important race of the year." "I hope the World Cup begins there again for me." Engineering head Pat FRY added: "We are working on all fronts." I hope we will soon see the results for that. This will not be easy, because also the competition will make progress. "We must be better than they."

Much is puzzled about the extent of retreading everywhere. Ferrari denies most of the rumors that zip through the paddock. No, there will be no new chassis. No, the Pullrod front axle is maintained car. No, also in the arrangement of the heatsink remain unchanged. What is certain is that Ferrari completely converted its exhaust system. Thus, the side outriggers in the page boxes will disappear. Yes everywhere, it was suggested that they interfere with the incoming flow to stern. The angle of the side boxes to be even more extreme. In addition, there will be a new nose together with new front wing. We are told that Ferrari is one of the teams who have recently completed a nose crash test.

New exhaust and wing solutions

Red bull has adopted a Mammutprogramm. The team travels with the double manpower to Mugello. "We have not only many new parts in the luggage," promises the team Adviser Helmut Marko. "For the first time for a long time we are pay again more attention the vehicle vote." "There are still gaps in understanding."

McLaren MP4 27 in China and Bahrain preferred part of facelifts. New front and rear wing, modified underbody. The data pointed out progress four tenths. Not everything arrived on the line. "Part two follows in Barcelona", promises team boss Martin Whitmarsh. The new front wing was apparently not quite the desired result. Lewis Hamilton was switched to an older model in Bahrain.

Mercedes announces a "large" package. Part of it will be a new carbon gearbox. This reduces not only the weight in the rear to relieve pressure on the rear wheels. It creates even more freedom in the aerodynamic design of the rear end. There are also the biggest changes to expect. The Mercedes engineers have played through new exhaust solutions, but not one hundred percent convinced whether the McLaren variant of wisdom is last. "We see still the risk that the exhaust gases are heating up the rear tyres", tells Ross Brawn. There may be some other invisible developments on the silver arrow. Ross Brawn and Norbert Haug do in any case quite mysterious.

Also Lotus was one of the teams that had already appeared in China with a stage. Initially, all new parts had to be withdrawn on the rear wing and the rear track rods because the forecast output gain not wanted to adapt. In Bahrain, the modifications to the lead plates, the underbody and engine cover came off again. Only the new front wing remained in the box. Technology Chief James Allison wants to push more news at Mugello. Also a new exhaust? "We are very conservative with our exhaust." "Of course we have the variants of Red Bull and McLaren tested in the wind tunnel, but came up now on no green branch to." This may change but still.

Also the small teams set after

Clean will at Mugello with 90 percent of the evolution ride, which is planned for Barcelona. Technology Chief Matt Morris speaks of satisfactory wind tunnel data. "We can keep the pace of our opponents in any case." Force India must catch up, even if Paul di Resta in Bahrain has driven eight points to the team account. Most of the changes are expected in the rear. We hear that the exhaust modeled after of Sauber, McLaren and Red Bull will blow outside. Technology Chief Andy Green had decided at the base car for the conventional way. "We can not choose how the major teams parallel projects go, but must a solution", explains Nico Hulkenberg. Doubts are however applied whether the exhaust is indeed important. Williams holds good with a find version aimed inward at the lower rear wing element. ToroRosso wants to slide to a second package despite new page boxes, baffles, and wing in Bahrain. Which shows that you not can rest in midfield.

Even at the end of the field will be diligently developed. Marussia pushes for further modifications. "It is not yet clear how much we we get ready our Barcelona package." "We must not forget, that we are still a small team", explained Timo Glock. The policy of small steps of development has proven itself even if the baffles in Bahrain presented have apparently brought not the desired success. Glock: "when the major upgrading, you do not understand if something does not work risk." At Caterham, Heikki Kovalainen hopes that the work in the wind tunnel by Williams finally strikes. "We lack still output." I'm losing too much time when braking and give up. The understeer was reduced although, but only through mechanical tricks. "There still some of the aerodynamics must come." HRT F1 missing in Mugello. Nevertheless, the Spanish team in Barcelona with a stage wants to participate. "The move to our new factory, test at Mugello and the completion of the new parts would have been too much for us", said team boss Luis Perez-Sala.

auto motor und sport will be like when the winter tests every three days in Mugello this and provide you with our Live coverage and all the news. Also, we will inform you about any technical updates.

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Kimi Räikkönen: Kimi Räikkönen spielt Poker in der Wüste

Kimi Raikkonen pokerte hoch. Der Finne schenkte Startplatze her, um sich frische Reifen fur das Rennen aufzuheben. Jetzt hat vier neue Satz Reifen fur das Rennen. Mehr als jeder andere Fahrer im Feld. "Ich hoffe, die Taktik geht auf."

Kimi Raikkonen entwickelt sich in seiner zweiten Karriere zum Pokerspieler. Auch wenn er das Wort pokern nicht horen will. Beim GP China versuchte er, mit dem zweiten Satz Reifen 28 Runden auf der Strecke auszuhalten. Der Versuch ging schief. In der Qualifikation zum GP Bahrain stieg Raikkonen nach seinem ersten Versuch in der zweiten K.O.-Runde aus. Zu dem Zeitpunkt lag er auf Platz sieben. Nur zehn kommen weiter. Das war mutig, denn mit seiner Zeit von 1.33,789 Minuten hatte er nicht genugend Luft nach hinten.
Es kam, wie es kommen musste. Teamkollege Romain Grosjean, Sergio Perez, Daniel Ricciardo und Paul di Resta zogen noch vorbei. Kimi war drau?en. Festzementiert auf Platz elf. Dem Konigsplatz au?erhalb der Top Ten, weil er sich die Reifentypen aussuchen kann. Dafur kann er jetzt zwischen vier neuen Reifensatzen wahlen. Zwei weichen, und zwei harten. Keiner hat mehr. Am nachsten kommt ihm noch Nico Rosberg, der zwei Satze der harten und einen der weichen Gummimischung fur das Rennen zur Verfugung hat.
Raikkonen glaubt, dass seine Taktik aufgehen konnte. "Dieses Rennen wird mehr durch den Reifenverschlei? bestimmt als andere. Ich habe alle Optionen, auch um eine alternative Strategie zu fahren. Die anderen haben das nicht. Ich kann nicht sagen, wie gro? der Vorteil neuer Reifen ist, aber er ist nicht wegzudiskutieren. Die Reifen lassen hier schon nach einer Runde nach."
Viel weiter vorne als Stallrivale Grosjean ware er auch dann nicht gestanden, wenn er noch einen Satz Reifen geopfert hatte, um ins Q3 vorzudringen. "Der siebte Startplatz ist ungefahr das, was unser Auto hier kann. Der einzige Nachteil meiner Startposition ist, dass von dort hinten die Chance gro?er ist, in der ersten Kurve in einen Unfall mit hineingerissen zu werden."
Am Topspeed wird es nicht liegen, wenn Raikkonen im Rennen Platze gutmachen will. Mit 317,9 km/h ist er auf der Geraden der Zweitschnellste im Feld. "Hier sollte Uberholen einfacher sein als in Shanghai", glaubt Raikkonen. "Die DRS-Zone ist langer." Au?erdem gibt es noch zwei andere Stellen, wo man es auch ohne DRS probieren kann.
Vielleicht ist es ein gutes Omen, dass Kimi Raikkonen sein letztes Formel 1-Rennen auch mit kluger Taktik gewonnen hat. Der Finne nutzte 2009 in Spa seinen Kers-Vorteil im entscheidenden Moment aus, um an Giancarlo Fisichella vorbeizukommen. Den Rest des Rennens verteidigte sich der damalige Ferrari-Pilot mit Hilfe der Kers-Power gegen den schnelleren Force India-Piloten.

Vorschau GP Bahrain 2012: Mercedes-Festspiele zweiter Teil?

Nur sieben Tage nach dem China-Kracher in Shanghai geht es in Bahrain in die vierte Runde. Die Fans konnen sich erneut auf ein spannendes Grand Prix-Wochenende freuen. Auch neben der Strecke wird es interessant. Die gro?e Frage lautet: Bleibt alles ruhig im Krisenland Bahrain?

Lange wurde uber die Ausrichtung des Grand Prix von Bahrain diskutiert. Erst eine Woche vor der Austragung entschied der Weltverband FIA, das Rennen nicht wie im Vorjahr abzusagen. Dabei hatte es auch in den vergangenen Tagen immer wieder gewaltsame Proteste gegen die Regierung des Wustenstaats gegeben. Die Veranstalter versprachen, dass die Formel 1 von den Demonstrationen unberuhrt bleibe.
Trotzdem fahren die meisten Piloten wohl mit einem mulmigen Gefuhl in das arabische Konigreich, das dank seiner Olreserven zu den reichsten Landern der Welt gehort. Einige Aktivisten hatten bereits angekundigt, die Aufmerksamkeit der Formel 1 fur die eigene politische Sache zu missbrauchen.
Noch mehr schlechte Schlagzeilen sind das letzte, was die Konigsklasse aktuell brauchen kann. Bernie Ecclestone bereitet den Formel 1-Borsengang vor. Die Teams streiten ums Geld und um die Technik. Nur auf der Strecke stimmt die Show. In den ersten drei Rennen gewannen drei verschiedene Piloten von drei verschiedenen Teams. Und in der WM fuhrt mit Lewis Hamilton ein Fahrer, der noch auf seinen ersten Sieg 2012 wartet. Spannender konnte es kaum sein.
In diesem Jahr wird in Bahrain wieder das Layout gefahren, das vor der Saison 2010 genutzt wurde. Das hei?t, statt der 6,29 Kilometer langen Variante fuhrt eine Runde jetzt nur noch uber 5,41 Kilometer. An der grundsatzlichen Charakteristik der Strecke andert das aber nicht viel. Mit 70 Prozent Vollgas-Anteil bietet der Kurs eine relativ hohe Belastung fur den Motor. Auch die Bremsen sind stark beansprucht, was neben dem hohen Verzogerungsanteil (15 Prozent) vor allem auch an den hohen Temperaturen liegt.
Besonders wichtig ist in Bahrain immer der Grip-Level. Der Wind tragt regelma?ig eine kleine aber feine Schicht Wustensand auf die Piste. Das hat zur Folge, dass sich die Haftung auf der Ideallinie uber das gesamte Wochenende stark verbessert. Neben der Ideallinie bleibt es dagegen sehr rutschig, was das Uberholen erschwert.
Fast Facts:
Hochste Querbeschleunigung: 3,2 g (fur 3 Sekunden in Kurve 12)
Langste Vollgaspassage (Zielgerade): 12,5 Sekunden
Anteil der Bremsphasen an der Rundenzeit: 15 Prozent
Anteil der Geraden an einer Runde: 50 Prozent
Anzahl der Gangwechsel pro Runde: 60
Vollgasanteil auf einer Runde: 70 Prozent
Geringste Geschwindigkeit: 63 km/h (Kurve 1)
Hochste Kurvengeschwindigkeit: 250 km/h (Kurve 12)
Distanz von der Startlinie bis zur ersten Kurve: 600 Meter
Top-Speed: 312 km/h
Spritverbrauch: 2,6 Kilo/Runde
Zeitverlust pro 10 Kilo Zusatzgewicht: 0,38 Sekunden
Reifenverschlei?: 3/5
Bremsbelastung: 4/5
Das Setup:
Die kurvige Strecke verlangt von den Autos viel Abtrieb. Vor allem auf der Hinterachse ist Grip und Traktion beim Beschleunigen und Bremsen wichtig. Die Heckflugel werden etwas steiler gestellt. Die Beluftungen der Bremsen mussen etwas gro?er als normal dimensioniert werden. Interessant wird zu sehen, wie effektiv das 2010 eingefuhrte DRS das Uberholen erleichtert. Im Vorjahr fiel der Grand Prix aus. Es gibt also noch keine Referenzwerte fur den beweglichen Heckflugel.
Auch bei den Reifen gibt es Unbekanntes. Pirelli war noch nie auf der Strecke in Bahrain unterwegs. Au?erdem ist Bahrain eines der hei?esten Rennen des Jahres. Man darf gespannt sein, wie gut die beiden Mischungen soft und medium funktionieren und wie lange sie halten. Der Asphalt ist sehr eben, Bodenwellen und hohe Kerbs gibt es keine. Die Teams konnen somit geringe Bodenfreiheiten fahren. Um die Traktion aus den langsamen Kurven zu verbessern ist aber etwas Federweg auf der Hinterachse nutzlich.
Die Updates:
Da in Bahrain nur sieben Tage nach Shanghai gefahren wird, sind gro?e Neuerungen nicht zu erwarten. Bei Red Bull hat man bereits angekundigt, dass man mit beiden Autos auf die modifizierte Auspuffversion geht. In Shanghai war nur Mark Webber damit unterwegs. Bei Lotus will man die China-Updates auch noch einmal auspacken und in Teilen ans Auto montieren. Das ganze Paket zusammen hatte im Freien Training zuletzt keinen Vorteil gebracht. Spannend wird, ob ein Team am Freitag schon Versuchsteile fur den Mugello-Test (1.5. bis 3.5.) ausprobiert, um erste Daten zu sammeln.
Die Favoriten:
Selten war die Formel 1 so unberechenbar wie in dieser Saison. Die Leistungen der einzelnen Fahrer und Teams schwankten nicht nur von Rennen zu Rennen extrem, sondern auch zwischen Qualifikation und Rennen. Das einzige Team, das bei allen drei Rennen auf dem Podium stand, war McLaren. Fur das Team aus Woking sprechen auch die hohen Temperaturen in Bahrain, die dem Chrom-Renner in Sachen Reifen entgegen kommen.
Bei Mercedes gibt es immer noch Fragezeichen. Die Bedingungen in Shanghai waren ideal fur die Silberpfeile. Konnen Rosberg und Schumacher diese Leistung auch in der Hitze von Sakhir wiederholen? Das Spezial-Mercedes DRS-System ist in Bahrain nicht ganz so wirkungsvoll. Im Training konnen es die Silberpfeile nur in 43 Prozent der Runde nutzen. In China waren es noch 50 Prozent.
Auch Red Bull ist immer noch schwer einzuschatzen. Wenn man die Schwache in der Qualifikation in den Griff bekommt, sind auch Vettel und Webber in der Verlosung. Uberraschungskandidaten gibt es wie schon zuletzt viele. Lotus und Williams sind Podiumsplatze genauso zuzutrauen wie Sauber. Bei Ferrari geht es dagegen um Schadensbegrenzung. Regen durfte den Italienern in der Wuste nicht zu Hilfe kommen wie noch in Malaysia.
"In Bahrain erwarten die Fahrer einige technische Herausforderungen. Bei hei?en Temperaturen uber 30 Grad arbeiten die Gummimischungen unter extremen Bedingungen. Von unseren Tests haben wir einige Daten uber die Strecke, aber die Reifen und die Autos haben sich seitdem so sehr verandert, dass es fast wie ein Neuanfang ist. Auf jeden Fall erwarten wir einen deutlich spurbaren Reifenverschlei?, der den Teams einiges bei der Ausarbeitung der richtigen Strategie abverlangt.
Da die Strecke nicht viel genutzt wird, wird sie sich im Verlauf des Wochenendes stark verandern, je mehr Gummi sich auf dem Asphalt ablagert. Ein wichtiges Thema ist der Sand auf der Strecke. Es dauert immer eine Weile, bis der staubige Abschnitt sauber gefahren ist. Au?erdem kann dadurch Graining verursacht werden. Insbesondere die Traktion auf der Hinterachse ist ein Schlussel zum Erfolg beim Qualifying und im Rennen."
Wegen des Ausfalls im Vorjahr war die Formel 1 zuletzt 2010 zu Gast in Bahrain. Beim ersten Rennen auf der Saison sah Sebastian Vettel lange wie der sichere Sieger aus. Doch in den letzten Runden verlangsamte der Red Bull plotzlich sein Tempo. Wie sich spater herausstellte, war eine Zundkerze defekt. Fernando Alonso bedankte sich fur den geschenkten Sieg. Mit Felipe Massa auf Rang zwei landete Ferrari zum Auftakt einen Doppelsieg. Vettel rettete in einem ansonsten eher ereignisarmen Rennen immerhin noch Rang vier hinter Lewis Hamilton ins Ziel.
In unserer Fotogalerie haben wir noch einmal die Bilder der Bahrain-Ausgabe 2012.
1. Training – 20. April – 09.00 Uhr 2. Training – 20. April – 13.00 Uhr 3. Training – 21. April – 10.00 Uhr Qualifying – 21. April – 13.00 Uhr Rennen – 22. April – 14.00 Uhr

Paul Hembery: Pirelli-Reifen nicht komplizierter als 2011

Die Pirelli-Reifen sind auch in dieser Saison wieder ein Thema. Viele im Fahrerlager meinen, der Umgang mit den Reifen sei noch schwieriger als im vergangenen Jahr. Pirelli-Motorsportdirektor Paul Hembery widerspricht dieser Aussage.

Arbeitsfenster. Dieses Wort konnte man schon jetzt zum Formel 1-Unwort der Saison 2012 kuren. Es spricht zwar jeder daruber, aber so richtig schillernd klingt es nicht. Noch dazu ist das sperrige Wort noch nicht einmal korrekt. Zumindest was die Probleme einiger Teams mit dem Pirelli-Reifen angeht. Egal, wo man sich im Fahrerlager umhort. Jeder behauptet, das Arbeitsfenster des Pirelli-Reifen sei kleiner geworden. Sprich: Der Temperaturbereich, in dem der Reifen den meisten Grip liefert.
Pirelli-Motorsportdirektor Paul Hembery sieht die Sache etwas differenzierter. "Manche verwenden eine nicht ganz richtige Terminologie", sagte der Reifenpapst am Freitag in China. "Die Teams haben es teilweise noch nicht geschafft, die richtige Balance und das Setup zu finden, um die optimale Leistung sowohl bei vollem Tank als auch mit wenig Benzin im Tank zu erreichen. Das ist das eigentliche Thema."
Laut Hembery gehe es nicht um das Arbeitsfenster der Pirelli-Reifen, sondern vielmehr um die Uberhitzung und Abnutzung der Pneus. "Manche Kommentare legen nahe, dass es ein Problem gibt, die Reifen von der Temperatur her in das Arbeitsfenster zu bekommen", sagt Hembery. "Aber das haben wir bei den Wintertests und in unseren eigenen Tests nicht feststellen konnen. Und auch hier nicht nicht gesehen."
Stattdessen beobachtet Hembery den Trend, dass die Techniker das Setup zu sehr auf das Qualifying trimmen. Dabei vergessen sie aber oft, dass die Reifen mit dem hoheren Gewicht bei vollem Tank starker beansprucht werden. Die Crux liegt darin, die richtige Balance zu finden. Vor dieser Aufgabe steht auch Mercedes GP. Allerdings nimmt Hembery das Team um Ross Brawn in Schutz. "Bei Mercedes geht es mehr um Feintuning, das kann man nicht mit letztem Jahr vergleichen", sagt er.
Fur das Rennen am Sonntag rechnet Hembery mit einer Dreistopp-Strategie. "Zwischen den Mischungen liegt ein Unterschied von 0,6 bis zu 0,8 Sekunden. Es ist aber noch zu fruh, das Abnutzungsniveau zu bestimmen, weil nicht jeder mit vollem Tank Longruns absolviert hat. Aber der vordere linke Reifen ist begrenzt. Die Reifen sollten 18 bis 22 Runden halten - je nachdem ob hart oder weich."

Shanghai Trainingsanalyse: Red Bull und McLaren in Favoritenrolle

Die Freitagszeiten sind meistens ein Indikator fur das Rennen. Demnach lauft alles auf ein Duell McLaren gegen Red Bull hinaus. Mercedes ist bis jetzt nur auf eine Runde schnell. Lotus uberlegt, sein Aero-Paket zuruckzubauen. Sebastian Vettel wei? noch nicht, welche Auspuffvariante er wahlen soll. Und Sauber konnte wieder fur eine Uberraschung sorgen.

Die Dauerlaufe sind die harte Wahrung am Freitag. Sie lassen meistens erahnen, was am Sonntag passiert. Wenn der Freitag ein Indikator fur Sonntag ist, dann lauft alles auf ein Duell McLaren gegen Red Bull hinaus. Die Longruns von Jenson Button und Lewis Hamilton pendelten zwischen tiefen 1.43er und hohen 1.42er Zeiten. Das neue Aerodynamikpaket mit Frontflugel, Heckflugel und Unterboden funktioniert offenbar.
Nur Red Bull war in der Lage, die McLaren-Zeiten anzugreifen. Mark Webber lag auf dem Niveau von Button und Hamilton. Sebastian Vettel hinkte ein paar Zehntel hinterher. Sollte der Deutsche mit einer ahnlichen Benzinmenge gefahren sein wie sein australischer Kollege, dann ware das ein Fingerzeig dafur, dass der modifizierte neue Auspuff von Webber besser funktioniert als die Uralt-Version von Vettel.
Baut der Weltmeister deshalb fur Samstag auf das neue Paket zuruck? "Mal sehen. Wir mussen erst die Daten studieren", meinte Vettel kurz nach dem Training. Inzwischen ist man etwas schlauer. Teamchef Christian Horner verrat: "Sebastian behalt moglicherweise sein Auspuffkonzept, weil er sich damit wohler fuhlt. Fur seinen Fahrstil scheint das alte Paket besser. Sollten wir im Rennen zweigleisig fahren, wurden wir mehr Daten sammeln und konnten dann schauen, was wir fur Seb mit dem neuen Auspuff tun konnen. Unter dem Strich hat die neue Losung mehr Potenzial."
Malaysia-Sieger Fernando Alonso lag im Schnitt sieben Zehntel hinter McLaren und Red Bull. Der Spanier hat nicht mehr erwartet: "Es wird ein Kampf, in die Top-Ten zu kommen. Die Anderungen sind zu gering, als dass es einen gro?en Unterschied ausmachen konnte." Der Ferrari F2012 war mit neuen Bremsbeluftungen vorne und einem leicht modifizierten Heckflugel bestuckt. Sauber konnte wie vor drei Wochen wieder die gro?e Uberrschung abgeben. Kamui Kobayashi war auf Vettel-Niveau unterwegs. Teamkollege Sergio Perez hatte mit der Abstimmung verzockt.
Force India hat im Mittelfeld einen Sprung gemacht. Offenbar zahlen sich die Retuschen am Heckflugel und am Unterboden aus. Der Dauerlauf war schon fast auf Augenhohe mit Sauber. Das ist inzwischen ein Kompliment. Nico Hulkenberg hielt den Daumen hoch: "Alles positiv. Ich habe ein gutes Gefuhl. Wenn es am Sonntag warmer wird, konnte das die Erkenntnisse von heute aber uber den Haufen werfen. Aber das gilt fur alle. Da muss man das beste aus der Situation machen."
Bei Mercedes setzte sich das Bild der ersten zwei Rennen fort. Auf eine Runde brillant, im Dauerlauf zu langsam fur einen Podestplatz. Weder Michael Schumacher noch Nico Rosberg kamen auf die Alonso-Zeiten. Dabei scheint diesmal tatsachlich der linke Vorderreifen das schwache Glied in der Kette zu sein. Mercedes erhoffte sich davon einen Vorteil. Es ist normalerweise einfacher die Vorderreifen am Leben zu halten als die hinteren Sohlen.
Fur Lotus brachte der erste Trainingstag die bittere Erkenntnis, dass die gro?e Ausbaustufe eher ein Ruck- statt ein Fortschritt war. Zumindest fur eine Strecke wie Shanghai. Die Rundenzeiten lagen zwar im Schnitt drei Sekunden unter denen der Konkurrenz, doch man darf aufgrund der gro?en Differenz davon ausgehen, dass die schwarzen Autos mit weniger Benzin unterwegs waren.
Im Moment wird diskutiert, dass am Samstag wieder die alte Aerodynamikkonfiguration zum Einsatz kommt. Es sei denn, die Ingenieure und Fahrer kommen zur Einsicht, dass ausschlie?lich die kalten Temperaturen schuld am Untersteuern waren. Da das Wetter besser werden soll, konnte sich dieses Problem von selbst losen. Genauso wie das Kornen der Vorderreifen bei Mercedes. Das ist immer dann besonders schlimm, wenn die Asphalttemperaturen niedrig sind.

Mercedes F-Schacht: Lotus-Protest am Donnerstag?

Die Geruchtekuche meldet, dass Lotus am Donnerstag (12.4.) einen Protest gegen den F-Schacht von Mercedes einlegt. Bis jetzt blieb es nur beim Sabelrasseln. Doch diesmal konnte der derzeit WM-Funfte ernst machen. Ohne gro?e Aussicht auf Erfolg.

Vergangene Woche haben sich die Technikdirektoren der Teams mit FIA-Rennleiter Charlie Whiting getroffen. Es war eine ihrer turnusgema?en Sitzungen. Ein Punkt auf der Agenda war wie erwartet das leidige Thema F-Schacht. Die Gegner versuchten die Regelhuter davon zu uberzeugen, dass der kontrollierte Stromungsabriss am Frontflugel uber ein Kanalsystem, das bei der Betatigung des DRS-Knopfes uber zwei Locher in den Heckflugelendplatten mit Luft gespeichert wird, illegal sei.
Es kamen neue und alte Argumente auf den Tisch. Lotus beharrt auf den alten. Der WM-Funfte sieht in der Betatigung des F-Schachts durch den DRS-Knopf einen unerlaubten Eingriff des Fahrers in die Aerodynamik. Technikdirektor James Allison warnte dabei, dass die Legalisierung ganz andere Moglichkeiten offenlasse, wie man den DRS-Knopf mit Zweitfunktionen belegen konne.
Die Geruchtekuche erzahlt sich, dass Lotus mit diesem Argument am Donnerstag (12.4.) vermutlich einen Protest gegen den Technikcoup von Mercedes einlegt. Das ware ein fairer Zeitpunkt. Sollten die Sportkommissare Lotus Recht geben, konnte Mercedes auf einen konventionellen Heckflugel umrusten und damit den F-Schacht im Frontflugel lahmlegen.
Da der Vorwurf keine wirklich neuen Erkenntnisse enthalt, ist allerdings nicht davon auszugehen, dass die FIA ihre Meinung zur Legalitat des DRS-aktivierten F-Schachts andern wird. Die Sportkommissare werden sich vor ihrer Entscheidung naturlich nicht nur die Meinung von Lotus einholen, sondern auch die von FIA-Rennleiter Charlie Whiting und der Technikexperten in den Reihen des Verbandes wie zum Beispiel dem Technischen Delegierten Jo Bauer. Sowohl Whiting als auch Bauer haben bislang das Mercedes-System immer abgenickt.
McLaren wird auf keinen Fall gegen seinen Motorenlieferanten Mercedes vorgehen und sich aus der Sache raushalten. Aber aus den Reihen des F-Schacht-Erfinders kam ein Gedanke, der etwas mehr Substanz hatte als die Kritik von Lotus.
Da Luft uber zwei Locher in den Heckflugelendplatten in ein Kanalsystem geleitet wird, das am Frontflugel diese Luft wieder uber vier Schlitze ins Freie abblast, konnte man bei exakter Auslegung des Wortlauts behaupten, dass die innere Durchstromung wegen der beiden offenen Enden auch auf den Luftfluss auf der Au?enseite einwirkt.
Demzufolge mussten die Offnungen hinten wie vorne laut Reglement die 100-Millimeter-Radius einhalten, was wegen der eckigen Konturen naturlich nicht moglich ist. Aber auch dieser Haarspalterei werden keine gro?en Chancen gegeben. Wer diesen Gedanken zu Ende fuhrt, musste auch Kuhlschachte und Airboxen verbieten.
Erstaunlich ruhig blieb es in den letzten Tagen um Red Bull. Die Titelverteidiger haben das Sabelrasseln offenbar Lotus uberlassen. Vermutlich, weil man langst an einem eigenen System arbeitet. Nicht nur die Top-Teams haben die Entwicklungsmaschinerie in diese Richtung bereits angeworfen. Auch bei Sauber denken die Ingenieure schon daruber nach, wie man nachtraglich ein Kanalsystem in das Auto integrieren konnte.

Ferrari und die Massa-Frage: Aufgeschoben, aber nicht vergessen

AppId is over the quota
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Ferrari hat wieder etwas Luft zum Atmen. Fernando Alonsos Sieg in Malaysia zwingt Teamchef Stefano Domenicali nicht zum unmittelbaren Handeln. So wird auch das Thema Felipe Massa aufgeschoben. Es kann aber jederzeit wieder hochkochen. Doch ist ein Fahrerwechsel mitten in der Saison sinnvoll?

Ferrari ist kein normales Team. Keiner feiert seine Siege so schon wie die Truppe aus Maranello. Und keiner steht bei Niederlagen derart unter dem Mikroskop der Kritiker. Als Fernando Alonso beim Saisonauftakt in Melbourne nur den funften Platz belegte und Felipe Massa auf Rang 13 nach einer Kollision mit Bruno Senna die Segel streichen musste, da verlangte das Fachblatt "Autosprint" die Ablosung des Brasilianers.

Die Namen Jarno Trulli und Sergio Perez wurden in den Raum geworfen. In den deutschsprachigen Gazetten wird derzeit haufig Name Adrian Sutil ins Spiel gebracht. Als McLaren-Mercedes 2009 auf einem ahnlichen Niveau in die Saison gestartet ist, da hat keiner den Kopf von Heikki Kovalainen gefordert.

Ferrari steht immer unter Druck. Wird er zu gro?, muss ein Bauernopfer her. Seit Jean Todt den Sitz des Prasidenten geraumt hat, lasst sich der Rennstall wieder vermehrt von der offentlichen Meinung in der Presse leiten. Im letzten Jahr musste Aldo Costa gehen. Heute wei? man, dass der damalige Technische Direktor gefeuert wurde, um Ruhe in die Partie zu bringen.

Costa hatte gerade noch ein umfangreiches Aerodynamikpaket auf den Weg gebracht. Es war Costas Pech, dass es nicht gleich beim Debut in Barcelona funktionierte. Hauptsachlich deshalb, weil die Ingenieure die Vorteile des Anblasens des Diffusors nicht auf Anhieb verstanden. Nur eine Woche spater in Monte Carlo war das gleiche Konzept gut genug, dass Alonso mit Sebastian Vettel und Jenson Button um den Sieg fahren konnte. Doch nach der Uberrundung von Alonso in Barcelona musste einer der Kopf hinhalten. In Monaco war Costa schon nicht mehr an Bord.

Diesmal kann Ferrari keinen der leitenden Ingenieure in die Wuste schicken. Man hatte ja nicht mal Ersatz dafur. Au?erdem musste man sich eingestehen, dass der Weg des aggressiven Design auch nicht mehr bringt als der angeblich so konservative Weg der Vorganger. Pat Fry, Nicolas Tombazis, Steve Clarke und Marco de Luca mussen gehalten werden, weil sie dieses Auto gebaut haben und demzufolge auch die einzigen sind, die es gesundbeten konnen.

Was also ware einfacher, den Fahrer zum Sundenbock zu stempeln, um die Medien zu beruhigen? Felipe Massa hat das Rennfahren sicher nicht verlernt. Er hat nur Muhe, mit einem kritischen Auto schnell zu fahren. Aber wer hatte das nicht, au?er einem Fernando Alonso? Der hat es bei Minardi 2001 und bei Renault 2008 und 2009 gelernt. Erinnern Sie sich, wo in diesen Jahren seine Teamkollegen waren? Alonso hat sie allesamt nach Strich und Faden an die Wand gefahren.

Stefano Domenicali hat Recht, wenn er sagt: "Wir mussen Felipe das Vertrauen ins Auto zuruckgeben. Dazu brauchen wir ein besseres Auto." Hoffentlich erinnert er sich auch daran, wenn die Kritik wieder lauter wird und die Euphorie nach dem unerwarteten Malaysia-Sieg abgeebbt ist. Oder besser noch kommt er erst gar nicht in die Lage, handeln zu mussen, weil seine Ingenieure eine schnelle Losung finden.

Ferrari hatte nichts davon, Massa mitten in der Saison auszutauschen. Au?er noch mehr Arger. Jeder, der frisch in dieses Team kame, stunde vor einem Berg von Schwierigkeiten. Er musste das Team kennenlernen. Dazu das Auto, das selbst die eigenen Ingenieure und Fahrer vor Ratsel stellt. Und er musste gegen den komplettesten Rennfahrer unserer Zeit antreten, der alles schon kennt, bestens im Team vernetzt ist und obendrein schnell Autofahren kann. Eine unlosbare Aufgabe.

Ein Sergio Perez konnte sich damit seine Karriere ruinieren. Der Job ware nur etwas fur die Hoffnungslosen, die in einer Art ultima ratio auf alles oder nichts setzen. Zum Beispiel Trulli oder Sutil. Es gibt ubrigens ein abschreckendes Beispiel. Giancarlo Fisichella hat sich 2009 seinen Lebenstraum erfullt und ist funf Rennen fur den verletzten Massa eingesprungen. Mit einem ahnlich schwierig zu fahrenden Auto. Fisichella ist damals grandios gescheitert.    

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Streitthema Auspuff: FIA will Auspuff-Regeln für 2013 nachbessern

Eigentlich sollten die Auspuffgase 2012 nicht mehr als Abtriebsspender missbraucht werden. Doch die Formel 1-Teams haben trotz des verscharften Reglements Wege gefunden, die hei?e Luft aerodynamisch zu nutzen. Die FIA kundigte nun an, fur 2013 noch einmal nachzubessern.

Bei allen Diskussionen um den Mercedes DRS-F-Schacht ist das Thema Auspuff zuletzt fast ein wenig in den Hintergrund getreten. Es ist aber nur noch eine Frage der Zeit, bis es auch in diesem Bereich wieder zum Streit unter den Teams kommt. Bisher haben die Regelhuter von der FIA alle Losungen abgenickt. Das Reglement scheint noch langst nicht ausgereizt. Die Endrohr-Varianten werden in Zukunft wohl noch extremer werden.
"Wir wissen alle, dass unsere neuen Regeln nicht 100 Prozent effektiv sind", gibt Rennleiter Charlie Whiting im offiziellen FIA-Magazin "Inmotion" zu. "Das ist ein klassischer Fall davon, dass man einmal erfundene Dinge nicht einfach wieder vergessen kann. Die Ingenieure wissen, dass man aus diesem Bereich Nutzen ziehen kann und dass es sich immer noch lohnt, hier zu entwickeln."
Die extremste Auspufflosung hat aktuell McLaren zu bieten. Obwohl die Endrohre mit einer Neigung von mindestens zehn Prozent nach oben zeigen mussen, haben es die cleveren Kopfe aus Woking geschafft, die Abgase in den unteren Teil des Hecks zu dirigieren. Mit einem kleinen Schacht wird die Stromung genau dorthin geleitet, wo man sie die Ingenieure hinhaben wollen - namlich nach au?en auf die kleinen Flugelchen an der Bremsbeluftung.
Red Bull und Sauber sind einen etwas anderen Weg gegangen, um die hei?e Luft nach unten zu drucken. Die Seitenkasten sind so geschickt geformt, dass der Abgasstrahl durch die Umgebungsstromung abwarts gelenkt wird. Durch ein physikalisches Prinzip, den so genannte Coanda-Effekt, bleiben die hei?en Gase danach praktisch an der Verkleidung kleben und "flie?en" direkt auf das untere Heckflugelelement, wo sie Abtrieb produzieren.
450 Liter Luft pro Sekunde schie?en bei Vollgas mit 850 km/h aus den Endrohren. "Auf dieses Geschenk kannst du nicht verzichten", erklart Mercedes-Ingenieur Aldo Costa. Alle Teams, die zum Saisonauftakt noch keine effiziente Losung am Auto hatten, werden wohl spatestens zu den Testfahrten in Mugello vor dem Europa-Auftakt in Barcelona nachgerustet haben. Force India hat bereits ein entsprechendes Paket angekundigt. Uber Ferrari gibt es in Italien Geruchte, dass man die Sauber-Losung nachbauen will.
Obwohl der Auspuff-Paragraf im technischen Reglement von einem Absatz auf eine ganze Seite angewachsen ist, muss die FIA dem Treiben der Teams machtlos zuschauen. Von der Grundannahme, dass die Abgase gar nicht mehr als aerodynamisches Hilfsmittel missbraucht werden durfen, ist man schon langst abgeruckt.
"Wir haben keine Ahnung, wie gro? der aerodynamische Nutzen der einzelnen Losungen ist", gibt Whiting zu. "Es interessiert uns auch nicht. Solange alle Varianten mit den Regeln im Einklang sind. Wir konnen deshalb auch nicht sagen: 'Das ist zu viel, oder das ist okay.' Mit dem neuen Reglement wollten wir solche Diskussionen verhindern. Bisher war alles, was wir gesehen haben, legal."
Nach Schatzung von Whiting haben die Teams bereits 20 Prozent von dem zuruckgeholt, was sie im Vorjahr durch die Nutzung des Auspuffgase gewonnen hatten. Die FIA-Experten wissen, dass es dabei nicht bleiben wird. Abhilfe schaffen nur verscharfte Regeln. "Ich vermute, dass wir da 2013 noch einmal nachbessern mussen", kundigte Whiting schon jetzt an. Die FIA will sich im Kampf gegen die Ingenieure also nicht so einfach geschlagen geben.
In unserer Fotogalerie haben wir noch einmal die verschiedenen Auspuff-Versionen der Teams im Uberblick.

Williams im Aufwind: Höhere Qualitätsstandards schlagen durch

Williams ist neben Sauber die zweite Uberraschung aus dem Mittelfeld. Die beiden Teams haben sich von ihren alten Rivalen Force India und ToroRosso abgesetzt und setzen sogar Mercedes und Lotus unter Druck. Bei Williams liegt viel an den neuen Standards im Technikburo.

Der Williams FW34 ist die Uberraschung der Saison. Ware er mit besseren Fahrern besetzt, konnte der Traditionsrennstall aus Grove sogar wieder von einem Podestplatz traumen. Pastor Maldonado warf in Melbourne in der letzten Runde ohne Not sichere acht Punkte weg. Bruno Senna hatte in Sepang noch weiter vorne landen konnen, hatte er sich nicht in der ersten und der siebten Runde Runde gedreht. Das warf ihn an die letzte Stelle zuruck. Danach zeigte der Brasilianer eine starke Aufholjagd, die ihn bis auf Platz sechs nach vorne brachte. Dafur gibt es zwei Grunde: Senna wechselte jeweils als einer der ersten von Regenreifen auf Intermedates und von Intermediates auf Slicks. Und er hatte ein exzellentes Auto.
Auf Slicks fuhr der Brasilianer die funftschnellste Runde des Rennens. Auf Intermediates die elftbeste. Der Williams ermoglichte seinen Fahrern konstant schnelle Runden, was auch Pastor Maldonado nach einem Blackout in der Boxengasse, der ihn bis auf Rang 17 zuruckwarf, wieder in die Punkterange brachte, bis ihm ein Motorschaden kurz vor Schluss einen WM-Punkt raubte.
Neues Heck reduziert Reifenverschlei?
Das Auto sieht gar nicht einmal soviel anders aus als der Vorganger, so dass man sich die Frage stellt, wo das Geheimnis des Biedermanns steckt. Mit Ausnahme seines ultraflachen Getriebes, das eine optimale Anstromung des unteren Heckflugelelements ermoglicht, hat der Williams nichts, was ihn von seinen Konkurrenzprodukten dramatisch abhebt.
Auffallig ist hochstens noch der Frontflugel. Kein anderer Flugel weist soviele Elemente auf, kein anderer hat ein so aufwendig geformtes Hauptblatt mit zwei tunnelformigen Kanalen auf der Unterseite. Ansonsten kommt der FW34 ganz konservativ daher. Der Auspuff tritt an der Motorverkleidung aus und zielt nach innen auf das untere Heckflugelelement. Die Kuhlschachte sind wie bei allen Autos mit Renault-Motoren relativ gro?. Die Stufe im Chassis ist genauso abgehackt und hasslich wie beim Ferrari F2012.
Der gro?e Fortschritt beim neuen Williams ist unsichtbar. Das Auto folgt dem Aerodynamikprinzip des Vorgangers, wurde aber von seinen Schwachstellen befreit. Eine modifizierte Anlenkung der Hinterachse verleiht dem Heck mehr Steifigkeit. Die Antriebswellen verlaufen nicht mehr ganz so stark angewinkelt zwischen Differential und Radtrager. Damit gibt es weniger Reibungsverluste. Die hinteren Querlenker der Hinterachse lenken nicht mehr an der Heckflugelstutze an, sondern an einem Rahmen uber dem Getriebe. Dadurch kann Williams auf eine zentrale Heckflugelaufhangung verzichten. Der Flugel stutzt sich auf die Endplatten. Die hohere Verwindungssteifigkeit im Heck raumte mit dem gro?ten Problem des Vorjahres auf. Der Reifenverschlei? konnte deutlich reduziert werden.
Hoher Qualitatsstandards und starkerer Renault-Motor
Der Wechsel vom Cosworth-Motor zu Renault-Power hat ebenfalls zur Formsteigerung beigetragen. Das Hauptmanko des Cosworth V8 war seine schlechte Fahrbarkeit. Rubens Barrichello hatte sie vom ersten Tag an angemahnt. Cosworth fehlen das Geld und das Personal zum Feintuning der Motorsteuerung. Das resultierte in lausigen Starts, Zeitverlust in langsamen Kurven und einer schlechteren Nutzung der Auspuffgase fur die Aerodynamik. Damit ist jetzt Schluss. Die bessere Laufkultur des Motors schafft Vertrauen beim Fahrer. Pech fur Barrichello, dass er nicht mehr an Bord ist.
Der neue Technikchef Mike Coughlan raumte im Konstruktionsburo kraftig auf. Er hat mit der gleichen Ma?nahme Rundenzeit gefunden, die auch Lotus wieder konkurrenzfahig machte. Das Geheimnis ist die Qualitat der Verarbeitung der aerodynamischen Bauteile. Coughlan hat bei McLaren gelernt, auf welchem Niveau die Topteams operieren. Bei Williams galt bis zum letzten Jahr fur Toleranzen zwischen den einzelnen Bauteilen ein Maximalma? von 0,8 Millimeter. Coughlan erklarte seinen Ingenieuren, dass er diesen Wert auf Null senken will, gab ihnen aber im ersten Jahr seiner Amtszeit noch 0,1 Millimeter Spielraum. Das Auto ist innen viel sauberer verarbeitet als der Vorganger. Weniger Ecken, weniger Kanten, weniger Blockaden fur den Luftstrom durch die Kuhler. Ein Red Bull-Mechaniker, der die Fronten wechselte, erzahlt, dass der Motor im Williams sogar noch schoner und sauberer gekapselt ist als im Red Bull.
Kritiker behaupten, dass Barrichello mit diesem Auto mindestens ein Mal schon auf das Podest gefahren ware. Pastor Maldonado und Bruno Senna landen zu oft neben der Strecke. Im Training wie im Rennen. Fur Williams konnte es zum Boomerang werden, dass man auf die Mitgift seiner Fahrer angewiesen ist. Das Auto jedenfalls scheint genug Potenzial zu haben, damit um den funften Platz in der Konstrukteurs-WM zu kampfen.

Safety-Car-Ärger: Neue Regeln sorgen für Zündstoff

Seit dieser Saison durfen sich uberrundete Piloten wahrend einer Safety-Car-Phase wieder zuruckrunden. Beim ersten Ernstfall ging in Australien allerdings noch einiges schief. Die FIA hofft, dass es nach einer Ermahnung in Malaysia zukunftig besser klappt.

Lange hat sich die FIA gegen eine Anderung der Safety-Car-Regeln gestraubt. Erst seit Saisonbeginn ist es uberrundeten Piloten erlaubt, sich eine verlorene Runde wahrend der Neutralisierung zuruckzuholen. In der Vergangenheit hatte es immer wieder heikle Situationen gegeben, wenn sich beim Neustart plotzlich mehrere langsame Autos ganz vorne im Feld wiederfanden.
Mit der neuen Regelung soll das Feld in die richtige Reihenfolge gebracht werden, bevor das Rennen wieder freigegeben wird. Um zu gewahrleisten, dass die Hinterbankler gefahrlos an den anderen Autos vorbeifahren konnen, verbietet die Rennleitung ab einem bestimmten Punkt das Aufheizen der Reifen und der Bremsen. Doch das funktionierte beim ersten Ernstfall in Australien nicht.
"Das gab einige hei?e Situationen", berichtet Timo Glock, der sich im Marussia am Feld vorbeischieben wollte. "Heikki (Kovalainen) ware vor mir einmal beinahe abgeschossen worden. Die anderen Fahrer haben da leider uberhaupt nicht kooperiert."
Unter den Piloten, die den Hinterbanklern im Weg standen, war offenbar auch Kimi Raikkonen. "Er sich ganz uberrascht am Funk gemeldet, dass wahrend der Safety-Car-Phase plotzlich Autos an ihm vorbeifahren wollten", gab Lotus-Teamchef Eric Boullier nach dem Rennen zu. "Wir haben ihm das Procedere dann noch einmal genau erklart."
Dabei hatte Rennleiter Charlie Whiting die Regeln eigentlich schon im Vorfeld klar formuliert: "Nachdem wir den Uberrundeten die Erlaubnis zum Uberholen geben, mussen alle anderen auf der Ideallinie bleiben - wenn es nicht anders geht", erklart der FIA-Mann. "Damit wissen die Fahrer, die sich zuruckrunden, wo sich die Fuhrungsautos auf der Strecke befinden sollten."
Nur unter bestimmten Umstanden soll es den Uberrundeten Piloten nicht erlaubt werden, am Rest des Feldes vorbeizufahren. "Zum Beispiel, wenn die Sicht schlecht ist", so Whiting. Nach den Problemen in Melbourne wurde das Thema im Fahrermeeting von Malaysia noch einmal angesprochen. Die FIA hofft, dass die Piloten kunftig besser kooperieren.
Fur Timo Glock war das Fehlverhalten der Konkurrenten doppelt argerlich. "Es hat so lange gedauert, an den anderen Autos vorbeizukommen, dass ich es danach nicht einmal mehr geschafft habe, wieder hinten ans Feld anzuschlie?en." Nach Aussage von Rennleiter Whiting sollte das Safety-Car eigentlich solange drau?en bleiben, bis das Feld wieder luckenlos zusammen ist. In Australien wurde aber schon deutlich fruher wieder begonnen.
"Mich hat das leider einen Platz gekostet", erklart Glock. "Da ich erst halb um die Strecke herum war, hat mich die Spitze bis zum Rennende wieder eingeholt. Ich habe die Runde dadurch direkt wieder verloren. Ware ich in der gleichen Runde wie die Ersten ins Ziel gekommen, hatte ich mir noch Rang 13 von Maldonado geschnappt, der ja in der letzten Runde seinen Unfall hatte."
Ob Platz 13 oder 14 sieht fur den Betrachter auf den ersten Blick unbedeutend aus. Doch 2011 haben die 13. Platze am Ende den Ausschlag uber die Verteilung der letzten drei Platze im Konstrukteurspokal gegeben. Caterham - damals noch Lotus - entschied den Dreikampf mit drei 13. Platzen gegen HRT (ein 13. Platz) und Marussia (kein 13. Platz) fur sich und sicherte damit Platz zehn in der Teamwertung. Und erst ab Platz zehn gibt es bekanntlich die begehrten Millionenpramien von Bernie Ecclestone.
In unserer Fotogalerie zeigen wir Ihnen noch einmal Safety-Cars aus verschiedenen Rennserien weltweit.

Disco-Affäre mit Eric Lux: Adrian Sutil verzichtet auf Berufung

Der Rechtsstreit zwischen Adrian Sutil und Eric Lux in der Disco-Affare ist endgultig beigelegt. Der ehemalige Formel 1-Pilot verzichtet auf eine Berufung und akzeptiert damit das Urteil des Munchner Amtsgerichts. Sutil sieht jetzt bessere Chancen, wieder ein Formel 1-Cockpit zu finden.

Der Fall Sutil ist abgeschlossen. Sowohl Adrian Sutil als auch die Staatsanwaltschaft Munchen haben die Berufung gegen das Urteil des Munchener Amtsgerichts zuruckgenommen. Der Ex-Formel 1-Pilot war darin zu 18 Monaten auf Bewahrung und einer Zahlung von 200.000 Euro wegen schwerer Korperverletzung verdonnert worden.
Keine Sanktionen von der FIA
Sutil und sein Management haben sich zu diesem Schritt entschieden, weil es eine positive Aussprache zwischen dem Rennfahrer und Eric Lux gegeben hat und es von Seiten des Prozessgegners keinerlei negative Emotionen mehr gegenuber Adrian Sutil gibt. Die beiden haben sich die Hand gereicht und betrachten den unglucklichen Vorfall fur erledigt. Auch von Seiten des Weltverbandes sind keine Sanktionen zu befurchten, die ein Comeback von Adrian verhindern konnten.
Adrian Sutil ist froh, dass der Rechtsstreit ein Ende gefunden hat: "Ich bin erleichtert, dass das Thema damit fur mich erledigt ist, ich mich mit Eric Lux aussprechen konnte und nicht noch einmal vor ein Gericht muss. Damit schlie?e ich das Thema ab und schaue nach vorne. Jetzt mochte ich so schnell wie moglich wieder das machen, was ich am besten kann: Rennen in der Formel 1 fahren." Auch sein Manager Manfred Zimmermann blickt nach vorne: "Ab sofort wollen wir uns auf das Sportliche konzentrieren und alles unternehmen, dass Adrian so schnell wie moglich wieder seinen Platz in der F1 bekommt."