Nico Rosberg: top teams not unattainable

With 139 laps, Nico Rosberg clocked off on the last day of Barcelona more than two Grand Prix distances. The pilot is ready for the season opener in Melbourne. The new Mercedes must be worked on but still a little.

Mercedes with new AMG W03 in Barcelona has completed five days of testing. More than 2,000 kilometres have been rewound it. Alone on Friday (24.4), Nico Rosberg came to 139 laps at the Circuit de Catalunya. The silver arrow pilot didn't get a Drehwurm here. "I will be paid according to the contract after kilometers." "That is why I have given today extra trouble me", of the 26 joked after the test Marathon.
"Up on a few problems at the beginning of the week the reliability was already okay," rejoiced also team boss Ross Brawn. "The pilots and engineers could thus focus on working with the car and not constantly had to chase after problems." "I hope that we can Tickle more performance next week from our package."
Rosberg in the morning clocked off a full race simulation on Friday. The youngster was noticeably faster than team-mate Michael Schumacher the previous day for the same exercise. "We have made on night progress during Setup," brawn said the time difference. "Also the line at the cooler temperatures provided this morning more grip."
In the afternoon then focused on set-up work and long runs. Rosberg drew a positive conclusion: "We have made many interesting things in order to understand the car, and while much learned." That's all very differently, with new aerodynamics and the new tyres. "There must one ranking keys is first."
All setup changes made but not the desired result: "We have changed some mechanical stuff to keep the front longer alive." "That had but unfortunately no influence," grinned the pilot. The car was a significant step in comparison to the previous year but definitely forward.
As a target for the season, it has spent in the silver stores, to chase the three top teams and to make up at least a position. "It is not easy to crack the teams in front." For us, it is important to always advance. "We need to get bit by bit, then we can achieve it," Rosberg is confident.
Also Ross Brawn is optimistic. "We have a good position at the moment." But I believe not one second that we have already achieved our goals. "It may sound like a standard set in winter testing, but we have still a bunch of work ahead of us, and it is far too early to make statements about our competitiveness."
While the Mercedes still must be worked on, pilot feels ready for the season opener Rosberg to its more than two race distances. "For me it was super, to shoot me." "Now it can go in the direction of Melbourne."

Felipe Massa: Ferrari turn during the lunch break

Felipe Massa leaves Barcelona with a positive feeling. After Setup changes on Friday afternoon the prissy Ferrari was suddenly as transformed. Also in terms reliability, there was a step forward. Before the first race, but still a lot of work is necessary.

Ferrari is the great problem child of formula long 1. eleven days of testing the new F2012 of the competition gave no cause for concern. And also at the end of the tests in Barcelona on Friday (24.2) it looked actually not afterwards, as if there were some reason to hope.
"To this day early behaviour was still very critical." It was difficult to find the limit and light, about to go out. "I could do little eight, nine laps with constant time," Felipe admitted Massa after the meeting. But somehow, the engineers scratched yet the curve. With a total conversion of Setup after lunch, a small plant germinated suddenly again hope in the Red camp.
"The car was completely different in the afternoon." We have changed so many things about lunch, had a positive effect. "We have improved everywhere - both slow and fast bends", reported Massa, whose Miene considerably more positive was in the days before in the evening.
With the fifth best time of the day the turn was reflected while not in the classification, but Ferrari so far mostly renounced runs with an empty tank. Until next week you want to worry about the performance of the car.
"We have found the direction in which we must continue to develop on the remaining days of the test." We need to work much, but at least we now have an idea where it should go. "From the factory the correct parts must come now, making this car in the first race competitive," called Massa.
If the last test in Jerez on a scale from zero to ten is zero, then is now to Barcelona for a good five to Massa. "There is much to be done yet to get on a ten." Because we want to. We have made a good step by we have found the right direction. There were so many different ways with the new car. "It was the most important point is to find the right direction."
Ferrari runs away but slowly the time. With the reduced test program this year, the Scuderia stay only four days to prepare for the season opener. Massa is of mixed testing but not from the rest. "You see how well a car really is not on the test." "We learn that only in qualifying in Australia."
"We work hard to get back into the position, in which we fight for WINS and Championships." But the first race is difficult to predict at this time. "Last year we were always front test and we had then suddenly more than a second behind in Melbourne."

Kamui Kobayashi: First is better than last

Kamui Kobayashi did not overestimate the best time of the week of Barcelona. The Japanese know that the truth is revealed only in Melbourne. The progress made in terms of reliability made him happier.

Great station in the Sauber motorhome. Nearly two hours after the end of the last day of test Barcelona rallied the journalists at the table by Kamui Kobayashi. The congenial Japanese had driven the week fastest before lunch with a seven-lap run on the soft tyres. Because everyone wanted to know of course what was behind the fast round.
"It was just a test", the pilot tried to put into perspective the result. "I am of course prefer first last." But I know better than anyone how this situation to assess is. "I don't think that McLaren and Red Bull are so slow, as the times put it."
Kobayashi stays on the ground. You will not correct the original objectives due to a couple of good time. "We dream now not from podiums." "We want to score regularly."
Also the competition asks how well is the new Sauber. The times with little fuel appear promising. But in the long runs in the afternoon, the C31 seemed not to be able to confirm the positive impression. "We had unfortunately no good tyres," the pilot explains the heavily sloping times at the end of the races.
Kobayashi fastest could have may be even faster. The 25 dare still an attack with the Supersofts shortly after his fast run on the mix of "soft". But Sauber driver missed its own target to four thousandths. "The tyres were fresh, but I have probably not properly installed they on working temperature." I think they have more grip than the soft, but I've just not as got out there. "We drive so little with the Supersoft tires that I have since simply not so much experience with."
Because the tires probably only two times this year are used, this is likely not as heavily weigh. In recent days, much more concerned prepared the shortcomings in terms of reliability. With the record high of 144 rounds, a genuine progress seemed managed in this area on Friday. But Kobayashi was not entirely happy. "We had a few little problems with the exhaust." "If you had not been, I would have managed 150 laps."

Mercedes W03-Premiere: Hydraulik vermasselt das Debüt

Michael Schumacher verbrachte die letzten zwei Stunden des ersten Testtages mit dem neuen Auto im Motorhome. Ein Hydraulikschaden hatte seinen Mercedes W03 lahmgelegt. Trotzdem prasentierten sich der Weltmeister, Ross Brawn und Technikchef Bob Bell guter Dinge.

Vier Tage lang war nichts passiert, und dann hat es doch Zoom gemacht. Am Nachmittag des ersten Testtages von Barcelona blieb der neue Mercedes W03 in der Garage. Michael Schumachers Arbeitstag war nach 51 Runden beendet. Damit blieb seine Zeit von 1.24,150 Minuten vom Vormittag stehen. Sie bedeutete Platz sechs.
Neuer Silberpfeil ist ein Fortschritt
Der siebenfache Weltmeister machte trotzdem einen aufgeraumten Eindruck. Man konnte ihm den vorsichtigen Optimismus abnehmen, denn ein guter Schauspieler war Schumacher noch nie. Ohne sich zu weit aus dem Fenster zu lehnen, fiel das Fazit zuversichtlich aus.
"Der erste Eindruck ist einigerma?en positiv. Ein Vergleich mit dem Vorjahr fallt schwer, weil sich die Regeln geandert haben. Es war unser vierter Tag im neuen Auto, und zum ersten Mal hatten wir ein technisches Problem. Wir konnen auf jeden Fall sagen: Potenzial ist da."
Den neuen Mercedes mit seinem Vorganger zu vergleichen fallt schon deshalb schwer, weil sich nicht nur die Reifen, sondern auch die aerodynamischen Rahmenbedingungen geandert haben. Ohne angeblasenen Diffusor fehlt im Heck jede Menge Abtrieb. Doch der Rekordsieger hat seine eigenen Parameter, wie er zwei grundverschiedene Autos miteinander vergleicht.
"Die Balance von Kurveneingang bis Kurvenausgang, das Fahrverhalten im Vergleich zwischen schnellen und langsamen Kurven und eben der beruhmte erste Eindruck." Und der stimmt. Schumacher destilliert daraus, dass der neue Silberpfeil ein Fortschritt ist, "nur wie gro?, das kann ich jetzt noch nicht sagen."
Mehr Zeit fur Mercedes-Aerodynamiker
Da fehlt ihm auch noch der Vergleich mit der Konkurrenz. Fur Schumachers Abendprogramm ist bereits gesorgt: "Ich werde mir die Rundenzeiten der einzelnen Fahrer ubereinanderlegen und einige Parameter miteinander vergleichen."
Schumacher gibt dem alternativen Timing von Mercedes Recht. Lieber spat und richtig als fruh und mit Pannen. "Die Mechanik ist ja bereits seit einiger Zeit fertig, aber so konnten wir unseren Aerodynamikern mehr Entwicklungszeit geben. Au?erdem sind wir die einzigen, die echte Referenzdaten fur die Reifen haben. Die neuen Reifen sind wieder mehr ein Formel 1-Reifen, so wie in der Vergangenheit", stellt der 43-jahrige Ewigjunggebliebene zufrieden fest.
Ross Brawn hakte den ersten Testtag ebenfalls als gelungene Premiere ab, auch wenn ihn der Hydraulikdefekt am Ende argerte. "Ich bin einigerma?en happy, So happy wie man nach einem ersten Testtag sein kann. Das Auto macht, was es machen soll und es bestatigt die Daten, die wir vorher ermittelt haben. Jetzt beginnt der Prozess des Kennenlernens. Die Fahrer mussen herausfinden, wie sie das Potenzial maximal nutzen konnen."
Technikdirektor Bob Bell fuhrte noch einmal aus, warum Mercedes mit einer anderen Entwicklungsstrategie in die neue Saison gehen musste. "Fur uns war der verspatete Beginn richtig, fur andere ware er das vielleicht nicht gewesen. Das ist immer abhangig davon, in welcher Situation man steckt. Wir mussten einen Ruckstand aufholen. Deshalb war es wichtig, den Aerodynamikern so viel Zeit wie moglich zu geben, ohne bei der Produktion der Teile Kompromisse einzugehen."
Bob Bell, der Renault und Fernando Alonso 2005 und 2006 zum WM-Titel gefuhrt hatte, ging schonungslos mit der Vergangenheit um. "Wir sind im letzten Jahr mit einer Reihe von Pannen und Problemen in die Saison gestartet und diesen standig hinterhergelaufen. Gleichzeitig mussten wir einen Ruckstand auf die Konkurrenz aufholen. Das wollten wir dieses Jahr unter allen Umstanden vermeiden."
Das ist offenbar gegluckt. Bereits am Prufstand zeigte sich, dass die Probleme mit der Kuhlung der Vergangenheit angehoren. "Den Reifenabbau konnen wir erst auf der Rennstrecke uberprufen. Es sieht aber so aus, als hatten wir auch da alles richtig gemacht." Ross Brawn ist noch vorsichtig: "Das Reifenbild wird fur alle im Moment von den tiefen Temperaturen bestimmt. Warten wir ab, bis wir nach Malaysia kommen."
Bob Bell ist einer, der nicht lange um den hei?en Brei herumredet. Er wei?, dass er am Erfolg des neuen Mercedes gemessen werden wird. "Wenn er nicht funktioniert, muss ich meinen Kopf hinhalten." Offenbar hat er keine Angst, dass sein Kopf rollen wird. "Bis jetzt kann ich nichts erkennen, von dem ich sagen konnte, dass es falsch ist."

Nico Hülkenberg: "Der Schuh passt immer besser"

Nico Hulkenberg ist beim Auftakt der Barcelona-Tests die zweitbeste Zeit gefahren. Das Klassement interessiert den Force India-Piloten aber nicht. Wichtiger ist, dass er sich an das Auto gewohnt - und andersrum.

In Jerez war Nico Hulkenberg der Frust noch ins Gesicht geschrieben. Nach dem Unfall von Ersatzmann Jules Bianchi blieb dem Rheinlander nur ein einziger Testtag, um sich mit dem neuen Dienstwagen vertraut zu machen. In Barcelona sah die Miene des 24-Jahrigen schon deutlich freundlicher aus. Nach der zweitbesten Testzeit zum Auftakt auch kein Wunder.
"Schlecht war gar nichts heute. Es haben eindeutig die positiven Sachen uberwogen", so das zufriedene Fazit nach 97 beinahe problemfreien Runden. "Es war ein sehr runder Tag fast ohne Vorfalle. Das Auto ist rund gelaufen. Wir sind gut durch das Programm gekommen. Das Gesamtbild sieht wirklich gut aus im Moment."
Die Zeiten stimmten auch. Am Vormittag drehte "Hulk" im Rahmen eines Funf-Runden-Stints eine 1:23.440 Minuten-Runde. Nur Sebastian Vettel konnte diese Zeit noch unterbieten. "Das weckt nichts in mir. Das hat uberhaupt nichts zu bedeuten", winkt der Blondschopf mit einem Lacheln ab.
Noch sei es viel zu fruh fur den Vergleich mit der Konkurrenz. "Ich habe keine Zeiten und Daten von den Konkurrenten gesehen. Deshalb habe ich wenig zu vergleichen. Ich schaue nur auf mich und unser Auto und versuche beides so gut es geht zu optimieren."
Dieser Optimierungsprozess scheint schnell voranzuschreiten. Hulkenberg und der VJM05 bilden bereits eine gute Einheit. "Ich passe mich an das Auto an und das Auto an mich. Wir lernen uns beide kennen. Es wird von Stunde zu Stunde besser. In Jerez hatte ich meinen ersten Tag. Als ich heute Morgen ins Auto gestiegen bin, war das Gefuhl schon wieder ganz anders. Nach der Mittagspause war es nochmal alles irgendwie bequemer. Der Schuh hat immer besser gepasst."
Hulkenberg warnt allerdings vor verfruhter Euphorie: "Wir haben noch Arbeit vor uns. Es gibt immer Sachen, die man verbessern kann. Die Basis ist gut, aber jetzt geht es darum, das Auto weiterzuentwickeln, die Feinheiten herauszukitzeln und zu lernen, wie es auf Setup-Anderungen und verschiedene Reifen reagiert."
Das Fahrverhalten seines neuen Sportgerats ist noch etwas tuckisch. Eine generelle Tendenz im Grenzbereich kann Hulkenberg noch nicht erkennen. "Das ist ein bisschen unterschiedlich von Kurve zu Kurve. Manchmal driftet man uber alle vier Reifen, manchmal will das Auto plotzlich ausbrechen."
Kritisch sei der Abtriebsverlust durch den Wegfall des angeblasenen Diffusors aber nicht. "Wartet mal ein halbes Jahr ab, dann ist das alles wieder aufgeholt", prophezeit der Emmericher. Nur der Blick auf die Zeiten machte ihn etwas stutzig. "In Jerez sind wir locker aus dem Armel super Zeiten unter 1:20 Min. gefahren - das ist fur Jerez nicht normal. Hier schaffen wir das nicht so. Wir sind noch drei Sekunden vom Vorjahr weg."

Mercedes AMG W03: Vorgeschmack auf den neuen Silberpfeil

Mercedes hat zwei erste Fotos des neuen Silberpfeils veroffentlicht. Viel gibt der Formel 1-Rennstall dabei allerdings noch nicht preis. Erst am Dienstag (21.2.) in Barcelona sehen die Fans den Mercedes AMG W03 in ganzer Pracht.

Mercedes lasst seine Fans in diesem Jahr besonders lange zappeln. Wahrend die anderen Top Ten-Teams ihre neuen Autos der Generation 2012 schon in Jerez Kilometer sammeln lie?, waren Michael Schumacher und Nico Rosberg beim Testauftakt noch im Gebrauchtwagen unterwegs. In Barcelona wird sich das andern. Punktlich zu Beginn der zweiten Testwoche soll der neue Mercedes AMG W03 fertig sein.
Die Prasentation des Autos soll direkt vor Beginn der ersten Trainingssitzung am Dienstag (21.2.) stattfinden. Um 8.20 Uhr werden Michael Schumacher und Nico Rosberg endlich das Tuch vom Mercedes AMG W03 ziehen. Am ersten Testtag soll Schumi im Auto sitzen. Rosberg ist dann am Mittwoch dran.
Am Donnerstag (16.2.) absolvierte Rosberg bereits den Shakedown auf der Grand Prix-Strecke in Silverstone. Unbemerkt von der Weltpresse wollte das Team die ersten Kilometer mit dem W03 abspulen. Einige Fans erwischten das Silberpfeil-Team zufallig bei der Jungfernfahrt und stellten Videos der Handy-Kamera-Aufnahmen ins Internet.
Um die Spannung noch ein bisschen anzuheizen hat Mercedes nun die ersten zwei Bilder des neuen W03 veroffentlicht. Die Appetitanreger geben allerdings noch keine gro?en Geheimnisse preis. Am Vorderrad ist zu erkennen, dass die Felgen nun zusatzlich aufgesetzte Ringe haben, die den Luftstrom um den Reifen verbessern sollen.
Die Airbox uber dem Cockpit verfugt wie schon beim Vorgangermodell uber zusatzliche Lufteinlasse. Sie erinnert an die Version von Ferrari. Besonders gespannt blicken die Fans auf die Nase. Auf den Fotos ist nur zu erkennen, dass die Spitze im Vergleich zur Konkurrenz sehr schlank ist. Ob der Vorderbau eine hassliche Stufe aufweist, ist nicht genau zu erkennen.
Eines der besonderen Technikfeatures des neuen Silberpfeils wird wohl der so genannte Frontflugel-F-Schacht werden. Uber ein Loch in der Nase wird dabei Luft unter den Flugel geleitet. Das soll den Luftstrom unter dem Auto verbessern und im Idealfall ein paar km/h Top-Speed bringen. Bei den Tests in Jerez wurde das System zuletzt am alten Auto erprobt. Man darf gespannt sein, wie es am Mercedes W03 aussieht.
Mercedes-Sportchef Norbert Haug hatte bereits angekundigt, dass es keine gro?en Uberraschungen beim neuen Auto geben wird. Die verzogerte Prasentation sei bereits lange geplant gewesen und hat dem Team zwei zusatzliche Wochen Entwicklungszeit gebracht.
auto motor und sport wird Sie auch vom zweiten Test in Barcelona per Live-Ticker mit Informationen, Rundenzeiten und Bildern versorgen.

Formel 1 am Nürburgring: Ecclestone bereit für neuen Vertrag

Ecclestone ist weiteren Grand Prix auf dem Nurburgring gegenuber aufgeschlossen. Der Formel 1-Boss erklarte sich bereit, mit den neuen Verantwortlichen uber einen Vertrag zu verhandeln.

Das Formel 1-Rennen am Nurburgring steht wieder einmal vor dem Aus. Das Land hat den zwischenzeitlich eingesetzten Privatbetreibern vergangene Woche gekundigt, weil Pachtzahlungen ausstunden. Rund 330 Millionen Euro hat das Land in den Ausbau des Nurburgrings gesteckt, um die hohen Defizite der Formel 1 auszugleichen. Bislang vergeblich.
Die rot-grune Landesregierung mochte ein Fass ohne Boden verhindern. Die Ausgaben fur die Formel 1 mussen drastisch gesenkt werden. Am liebsten hatte man nur noch einen Grand Prix in dieser Legislaturperiode. Ob Titelverteidiger Sebastian Vettel, Rekordweltmeister Michael Schumacher und die anderen Piloten im kommenden Jahr in der Eifel fahren werden, ist somit au?erst fraglich.
Alles hangt an Bernie Ecclestone. Obwohl der Formel 1-Boss den Ring-Verantwortlichen schon in der Vergangenheit Preisnachlasse erteilt hatte, ist der 81-Jahrige zu Gesprachen bereit. "Wenn die Landesregierung einen neuen Vertragspartner findet, der sich bereit erklart, das Rennen durchzufuhren, bin ich gern dazu bereit, einen neuen Vertrag zu unterzeichnen", sagte der Brite der "Rhein-Zeitung" (15.2.).
Keiner, auch er nicht, wolle Deutschland aus dem Rennkalender streichen. "Was wir moglich machen konnen, werden wir auch moglich machen", versicherte Ecclestone. Der zustandige Innenminister Roger Lewentz erklarte gegenuber der "Rhein-Zeitung", sich mit Ecclestone zu treffen. "Das Land wird sich weiter um die Formel am Ring bemuhen - allerdings zu vertretbaren Konditionen", sagte der SPD-Politiker.
"Das hei?t: Der Zuschuss des Landes muss spurbar sinken." Niels Wiechmann von den Grunen schrankte ein: "Klar ist, dass sich der Sport weitgehend selbst tragen muss. Die Formel 1 ist ein Milliardengeschaft, das sehr wohl dazu in der Lage ist." Der Nurburgring und der Hockenheimring haben sich bei der Formel 1 zuletzt jahrlich abgewechselt. Rheinland Pfalz hat die Rennen jeweils mit mehreren Millionen Euro bezuschusst.

Lotus E20 Technik-Analyse: Das Schönste der hässlichen Autos

Lotus hat ein Auto prasentiert, das nur auf den ersten Blick seinem Vorganger ahnlich sieht. Das schwarze Fahrzeug birgt viele interessante Details in sich. James Allison und seine Truppe bewiesen erneut Mut zum Risiko. Diesmal aber nur im Detail.

Im letzten Jahr zog der Renault R30 alle Blicke auf sich. Er hatte einen Auspuff, der am Beginn der Seitenkasten ins Freie blies. Was zunachst nach einer schlauen Idee aussah, wurde im Laufe des Jahres als Rohrkrepierer. Das Anblasen des Diffusors direkt vor den Hinterradern erwies sich als effizienter. "Wir haben Mut bewiesen, und wir haben dafur bezahlt", blickt Technikchef James Allison zuruck. Trotzdem fallt der Nachfolgerennstall Lotus nicht ins andere Extrem. "Die Kultur in unserem Hause bleibt wie sie ist. Wir durfen weiterhin Mut zum Risiko zeigen."
Dem neuen Lotus E20 sieht man die mutigen Losungen erst auf den zweiten Blick an. Die Stufe auf der Nase fallt etwas dezenter aus als bei den Konkurrenzprodukten. "Wir haben das schonste der hasslichen Autos", scherzt Allison. Er misst dem Einflu? des Hockers auf die Stromung nach hinten wenig Bedeutung bei. "Oben auf dem Chassis ist die Form der Oberflache relativ unkritisch fur die Aerodynamik. Diese Stufe ist nichts im Vergleich zu Fahrzeugkomponenten, die spater folgen, wie zum Beispiel der Windabweiser, das ganze Cockpit oder der Nachschutz fur den Fahrer. Wenn wir das in den Griff bekommen, dann ist diese Stufe kein Problem fur uns."
Unter der Nase fallen zwei nach au?en gewolbte Leitbleche auf, die an eine Red Bull-Idee erinnern. Sie transportieren einen Teil der Luft in die Kuhlschachte, die wie beim Red Bull ziemlich machtig ausgefallen sind. Zwischen Vorderradern und dem Beginn des Unterboden ist unter dem Chassis eine riesige Kufe angebracht, die die Stromumg teilt.
Seitenkasten fallen komplexer aus
Und hier zeigt der Lotus E20 seine erste Besonderheit. Die seitliche Crashstruktur steht separat da. Die Seitenkasten beginnen erst zehn Zentimeter spater. Damit ist mehr Platz fur die Leitbleche, die vor und neben den Seitenkasten aufgebaut werden durfen. Sie fallen auch deutlich umfangreicher und komplexer aus als die Leitbleche der Konkurrenz.
Die Seitenteile selbst sind hinten weniger stark eingezogen als das mittlerweile Standard ist. Ein Teil der Verkleidung lauft knapp uber dem Unterboden immer noch ziemlich breit aus und ist nach hinten offen. Damit wird die abflie?ende hei?e Kuhlluft auf das Diffusordch transportiert. Der Gro?teil der hei?en Abluft der Kuhler entweicht aber wie beim Red Bull durch ein Ofenrohr am Ende der Airbox. Der Auspuff mundet am hinteren Ende der Seitenkasten unterhalb einer Ausbuchtung in der Verkleidung. Er scheint auf das untere Heckflugelelement zu zielen.
Allison gibt zu, dass man im Sommer 2011 das Konzept des Autos noch einmal neu uberdenken musste. Als die FIA androhte, dem Anblasen des Diffusors den Garaus zu machen, wanderten die davor gemachten Plane in den Papierkorb. "Die exakten Daten uber die Auspuffposition und die Einschrankungen beim Motormanagement gab es erst im November. Wir mussten deshalb bei der Entwicklung flexibel sein."
Allison deutete an, dass sein Team vor allem in der Detailarbeit der aerodynamischen Oberflache gro?e Fortschritte gemacht habe. "Da lag letztes Jahr einer unserer Schwachpunkte. Wir haben viel aerodynamische Effizienz verloren, weil wir den Oberflachen nicht die notige Sorgfalt walten lie?en. Diesmal haben wir um jedes Newton an Abtrieb gekampft."
Mit dem Auspuff ist nicht das letzte Wort gesprochen. "Die Flache, wo der Auspuff austreten darf, ist immer noch relativ gro?. Deshalb wird es Grauzonen geben. Unsere Position ist im Moment noch nicht kontrovers, aber wir werden sehr genau beobachten, wie weit die Konkurrenz geht und wie viel die FIA dann erlauben wird."
Das reaktive Fahrwerk ist nach dem Bannstrahl des Weltverbandes Geschichte. Allison gibt zu: "Es ware sowieso nicht von Beginn an im Auto gewesen. Fur uns war es Teil des Entwicklungsprogrammes." Der Lotus-Technikchef scheint nicht besonders traurig zu sein, dass seine Ingenieure fur den Papierkorb gearbeitet haben. Das wurde die Geschichte bestatigen, dass die Testergebnisse keine zufriedenstellenden Ergebnisse geliefert hatten.
Erste Testfahrt von Kimi Raikkonen
Kimi Raikkonen war wie immer die Ruhe selbst. Er durfte die ersten 100 Kilometer mit dem neuen Auto fahren. Offiziell als Filmtag deklariert, war es eher ein erster Probegalopp. Pirelli lieferte allerdings nur Showreifen, deren Form und Mischung sich von den echten Sohlen unterscheidet. Der Finne bremst allzu hohe Erwartungen: "Ich will naturlich wieder gewinnen. Wenn das nicht moglich ist, mussen wir harter am Auto arbeiten." Teamchef Eric Boullier forderte: "Wir mussen besser sein als im letzten Jahr." Das bedeutet Platz vier in der WM. Teambesitzer Gerard Lopez spielt den optimistischen Part: "Kimi soll auf unserem Auto noch einmal Weltmeister werden." Das konnte allerdings ein langeres Programm werden.

Williams FW34 für die Saison 2012: Präsentation im Schnelldurchgang

Es war die kurzeste Prasentation dieses Formel 1-Winters. Williams brauchte exakt funf Minuten dafur. Der neue FW34 bleibt seinem Mini-Getriebe treu. Die Heckpartie ist noch kleiner geraten als beim Vorganger. Diesmal soll sie auch verwindungssteif sein.

Liegt es am Sparzwang oder war einfach keine Zeit? Der neue Williams FW34 wurde im Schnelldurchgang prasentiert. Um 8.40 Uhr rollten die Mechaniker das neue Auto in die Boxengasse. Um 8.45 Uhr verschwand es wieder in der Garage. Der erste Eindruck: Dieses Auto ist deutlich sauberer verarbeitet als seine Vorganger. Keine uberstehenden Kanten, saubere Ubergange. Der neue Technikdirektor Mike Coughlan hat im Technikburo neue Ma?stabe gesetzt. Ma?stabe, die er von McLaren gewohnt war. "Wenn es fruher Spaltma?e von einem Millimeter gab", erzahlt einer aus dem Team, "sind wir jetzt bei 0,1 Millimeter angelangt. Und Coughlan will selbst das auf null drucken." Der Williams FW34 ist kein Lastminute-Produkt. Das Auto steht schon seit einigen Tagen auf seinen Radern. Eigentlich war letzte Woche ein Aerodynamik-Testtag in Idiada geplant, doch der fiel wegen Regen und Schnee buchstablich ins Wasser. "Wir holen ihn zwischen dem Jerez- und Barcelona-Test nach", beruhigt Teammanager Dickie Stanford.

Wie sieht er nun aus, der Williams Jahrgang 2012? Die wichtigste Anderung ist unter der blauen Karbonhaut versteckt. Im Heck steckt nicht mehr ein Cosworth V8, sondern ein Renault-Motor. Das weckt Erinnerungen an die goldenenen Williams-Jahre zwischen 1989 und 1997. Damals war allerdings auch noch das Auto top. Das muss der neue FW34 erst beweisen.
Vorne bietet das blau-wei?e Auto nichts Neues. Leider. Die Nase ist breit und dunn. Dann kommt die unvermeidliche Stufe. Noch plumper als beim Ferrari 2012. Der Ubergang von der Nase ins Chassis ist beinahe rechteckig. Die Oberseite des Karbonrumpfes hat nicht einmal eine Mulde. Die Vorderradaufhangung folgte dem Diktat der Aerodynamiker. Bei keinem anderen Auto ist der Abstand zwischen oberen und unteren Querlenkern so klein. Damit ist die Druckstrebe auch nur ma?ig angewinkelt. Unter der Nase sind wie beim ToroRosso zwei schwertformige Leitbleche angebracht.
Die Seitenkasten folgen im Prinzip der Form des Vorgangerautos. Vorne sehr hoch, hinten extrem flach. Diesmal aber laufen sie nicht mehr breit aus, sondern bilden wie beim Red Bull eine schlanke Taille. Der Kuhleinlass ist wie beim Red Bull und Lotus relativ gro?. Das ist ein Markenzeichen aller Autos mit Renault-Motor. Ganz offensichtlich gibt es da gro?eren Kuhlbedarf. Interessant wird sein, ob die beiden kleinen Locher am Ende der Seitenkasten ausreichen, die hei?e Abluft aus den Kuhlern abzuleiten, ohne dass es unter der Verkleidung zu hei? wird. Der Auspuff mundet noch in der Seitenverkleidung und scheint ins Nirgendwo zu zielen. Das wird sich vermutlich bald andern. Die Teams experimentieren in diesem Bereich. Sauber will am Donnerstag eine komplett neue Heckverkleidung prasentieren.
Heck wird noch schlanker
Kommen wir zum Heck. Es war 2011 das markanteste Detail des Autos. Man halt es kaum fur moglich, aber die Getriebe/Differentialeinheit scheint noch kompakter geworden zu sein. Sie ist komplett gekapselt und verschwindet am Ende der machtigen Airbox fast. Wie gesagt: Das Heck ist jetzt nicht nur flach, sondern auch noch schlank. Da schlagt der Williams sogar den neuen Sauber. Eigentlich ideale Arbeitsbedingungen fur den unteren Heckflugel.
Das gro?te Problem im letzten Jahr war die mangelnde Verwindungssteifigkeit. Das ging auf den Reifenverschlei?. Williams versuchte das Manko dadurch zu losen, dass man die hinteren Querlenker der Hinterradaufhangung nicht mehr an der Heckflugelstutze befestigt, sondern auf einem Hilfsrahmen, der am Getriebegehause angeflanscht ist. Damit ist ein steiferer Verbund garantiert. Die zentrale Heckflugelstutze fehlt ganz. Der hintere Flugel steht wie beim Sauber auf einem Bugel, der mit dem unteren Flugelelement verbunden ist.
Punktlich um 9.13 Uhr ging Pastor Maldonado mit dem neuen Auto auf die Strecke. Auch das ist eine neue Qualitat. Coughlan hat dem Team verboten, in letzter Minute noch Teile ans Auto zu schrauben. Die Autos mussen so in den Transporter geladen werden, wie sie am ersten Tag auch auf die Strecke gehen. Fruher brachte Williams immer einen Bausatz an die Strecke mit und die Ingenieure brachten die letzten Entwicklungsteile im Handgepack mit. Das garantierte den Mechanikern Uberstunden in der Garage. Und kostete wertvolle Testzeit, wenn etwas nicht auf Anhieb passte.

ToroRosso STR7 für die Saison 2012: Neue Ära für ToroRosso

Die Prasentation des neuen Toro Rosso STR7 fand unter einem neuen Farbcode statt. Das Red Bull-Blau der Besitzer wird kleiner, das Cepsa-Rot des Hauptsponsors gro?er. Das Auto selbst nimmt Anleihen von Vorgangermodell und mixt sie mit interessanten neuen Ideen.

Fur Toro Rosso beginnt eine neue Ara. Der Schritt vom Red Bull-Ableger zum technisch eigenstandigen Team ist nun endlich vollzogen. Teamchef Franz Tost fasst es so zusammen. "Wir haben drei Jahre lang in Leute, Maschinen und Computer investiert. Jetzt konnen wir mit Stolz behaupten, dass der neue STR7 das erste Auto ist, das komplett in Faenza entwickelt und gefertigt wurde." Red Bull ist zwar weiter der Besitzer des Teams, doch die Farben der anderen Sponsoren beginnen heller zu strahlen. Insbesondere von Cepsa, dem neuen Hauptsponsor des Teams. Die Vorstellung des neuen Autos wurde aus diesem Grund halb in Englisch und halb in Spanisch abgehalten. Cepsa ist ein spanischer Mineralolkonzern der zu der Aaabar-Investmentgruppe aus Abu Dhabi gehort. Die Araber haben mit der Falcon-Bank einen weiteren Sponsor bei Toro Rosso eingeschleust. Sie halten au?erdem Anteile am Mercedes-Formel 1-Team und sind der gro?te Einzelaktionar von Daimler-Benz.

Toro Rosso STR7 komplett neu
Der neue Toro Rosso tragt die Handschrift des alten, auch wenn praktisch kein Stein auf dem anderen blieb. Erkennungszeichen sind weiter die unten extrem eingeschnittenen Seitenkasten. Der gro?e Einzug vermittelt den Eindruck, als hatte das Auto einen doppelten Boden. Er soll die Luft dazu zwingen, bis zum Heck eng an der Verkleidung anzuliegen und dort auf das Diffusordach zu blasen.
Auch der neue Toro Rosso hat eine Stufe auf der Nase, die optisch nicht ganz so schlimm daherkommt, weil an den Kanten zwei Hocker den abrupten Ubergang abmildern. Im Gegensatz zum neuen Red Bull wurde aber kein Flugelelent zwischen die Hocker gespannt. Dass Toro Rosso beim gro?en Bruder keinerlei Anleihen mehr nimmt, zeigen die Kuhleinlasse. Der Ferrari V8 ist in Bezug auf die Temperaturen weniger empfindlich als der Renault-Motor. Die Kuhleinlasse sind schmal und relativ flach.
Beim Auspuff lasst sich allerdings eine ahnliche Philosophie wie beim Red Bull RB8 entdecken. Die Endrohre munden verdachtig nach am oberen Querlenker der Hinterachse. Die sind zu diesem Zweck extrem weit nach vorne gepfeilt. Sie scheinen im Bereich der Auspuffmundung nicht aus Karbon zu sein. Die Oberflache ist mattschwarz. Vermutlich wurde Stahl verwendet. Das ware notig, wenn an den Querlenkern der Auspuffstrahl nach unten abgelenkt werden soll. Die hei?e Abluft von den Kuhler entweicht durch eine Offnung rund um den Auspuff und durch Kiemen an der Seite der Getriebeverkleifung.
Neue Fahrer bei Toro Rosso
Toro Rosso tritt wie Lotus mit einer komplett neuen Fahrerbesetzung an. Daniel Ricciardo und Jean-Eric Vergne ersetzen Sebastien Buemi und Jaime Alguersuari. Die beiden Youngster stehen gleich unter Druck. Red Bull hat mit der Entlsssung der alten Fahrerpaarung gezeigt, dass man kein Seniorenheim sein will. Wer in einem Zeitraum von drei Jahren nicht zeigen kann, dass er das Zeug zu einem Spitzenfahrer hat, fliegt unweigerlich raus. Auch das Team will sich verbessern. Im letzten Jahre beendete Toro Rosso die Meisterschaft auf Platz acht. "Diesmal wollen wir mindestens Siebter werden, wenn moglich sogar Sechster."

F1-Tests 2012 live: Der Formel 1 Live-Ticker aus Spanien

Gute Nachrichten fur alle Formel 1 Fans: auto motor und sport wird auch in diesem Jahr per Live-Ticker von den Formel 1 Testfahrten in Spanien berichten. Los geht's am 7. Februar in Jerez. Reinschauen und Weitersagen!

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Klicken Sie einfach rein in unseren F1 Live-Ticker und fiebern Sie mit, wenn die Formel 1-Motoren in Jerez und Barcelona wieder auf Touren kommen! Los geht es am Dienstag, den 7. Februar ab ca. 8:45 Uhr.

Force India VJM05: Der unglaubliche Hulk-Renner

Force India hat in Silverstone sein neues Formel 1-Auto fur die Saison fur die Saison 2012 vorgestellt. Auch der VJM05, mit dem Nico Hulkenberg um WM-Punkte kampfen wird, zeigt eine auffallige Stufe in der Nase. Wir haben die Bilder.

Force India musste sich am Freitag (3.2.) die Aufmerksamkeit mit Ferrari teilen. Wahrend die Italiener ihre geplante Enthullungszeremonie wegen Schneefalls absagten, zog das indische Privatteam die Prasentation bei frostigen Temperaturen in Silverstone durch. Um kurz nach 10 Uhr zogen die beiden Stammpiloten Paul di Resta und Nico Hulkenberg das schwarze Tuch vom grun-wei?-orangen Rennauto.
Was darunter zum Vorschein kam, konnte die anwesenden Fans und Journalisten nicht mehr gro? uberraschen. Auch der VJM05 tragt auf der Front eine markante Stufe, die zum Trend der 2012er Formel 1-Generation zu werden scheint. Nur McLaren verzichtete bis jetzt auf den Absatz auf der Oberseite des Vorderbaus.
Ein weiteres interessantes Detail an der Front ist die Position der Kamera. Anstatt unten an den Befestigungsstreben oder seitlich am Cockpit kommen die Onboard-TV-Bilder direkt aus der Spitze der Nase. Der vordere Teil, der durch die Reglementanderung auf eine Hohe von 550 Millimeter abgesenkt werden musste, ist nun deutlich flacher als noch im Vorjahr. Die Halterungen des Frontflugels sind dafur in die Breite gewachsen.
Neu ist auch die Airbox des 2012er Force India-Renners. Im Vorjahr war der Lufteinlass uber dem Fahrer noch zweigeteilt. Jetzt setzt hat man - genau wie Caterham - wieder zur konventionellen Variante zuruckgewechselt.
Die bauchigen Seitenkasten sind an der Unterseite stark eingeschnitten. So stark wie bisher kein anderes Auto. Die seitlichen Lufteinlasse sind etwas kleiner als im Vorjahr, ziehen sich wegen Ihrer Dreiecksform aber relativ weit nach unten. Das Heck wirkt gestreckter. Um den Auspuff herum wurde die Verkleidung gro?flachig mit Hitze-Isolation abgedeckt.
Das Ziel bei Force India ist klar. "Wir wollen Platz funf in der Teamwertung", erklarte der neue Stammfahrer Nico Hulkenberg. Im Vorjahr landete man nur vier Zahler hinter Lotus-Renault auf Platz sechs. "Das neue Auto sieht aggressiv und schnell aus", findet "Hulk". "Aber wir wissen nicht, wo wir stehen, bevor wir im direkten Vergleich gegen die anderen antreten."
Der positive Trend gegen Ende der Saison 2011 soll in Melbourne fortgesetzt werden. "Die Stimmung im Team ist optimistisch", so Teamkollege Paul die Resta. "Hoffentlich konnen wir da weitermachen, wo wir letzte Saison aufgehort haben."
Di Resta fahrt Shakedown in Silverstone
In einem Punkt liegt Force India schon ganz weit vorne. Als erstes Auto des neuen Jahrgangs ging der VJM05 am Freitag auf die Strecke. Nach der Prasentation absolvierte Paul di Resta auf der Piste in Silverstone direkt den Shakedown. Wenn es am Dienstag (7.2.) in Jerez mit den offiziellen Testfahrten losgeht, ist der neue Force India naturlich auch dabei.
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Ferrari F2012: Ferrari beweist Mut zur Hässlichkeit

Als drittes Formel 1-Team hat Ferrari am Freitag (3.2) sein neues Auto fur die Saison 2012 vorgestellt. Eine Schonheit ist der neue F2012 nicht geworden. Wichtiger ist aber, dass er auf der Rennstrecke schnell ist.

Eigentlich wollte Ferrari seinen neuen F2012 mit der traditionellen Zeremonie in der Fabrik in Maranello prasentieren. Wegen des starken Schneefalls in Norditalien gab es am Freitag (3.2.) aber nur eine nuchterne Prasentation per Internet-Stream. Was unter dem roten Tuch zum Vorschein kam, durfte den Ferrari-Fans vor den Computer-Bildschirmen die Tranen in die Augen getrieben haben. Statt einer Roten Gottin gab es nur ein hassliches Entlein.
Teamchef Stefano Domenical hatte schon vorher gewarnt, dass der neue Formel 1-Renner keine besondere Schonheit ist. Doch bei diesem Anblick mussten wohl auch hartgesottene Tifosi erst einmal schlucken. Vor allem die Front durfte fur Kopfschutteln gesorgt haben.
Auf Hohe der Vorderachse ist eine hohe Stufe in der Nase, die noch markanter ausgefallen ist als die des bereits vorgestellten Caterham-Autos. Der vordere Teil des Cockpits ist flach und wirkt massiv. Die breiten Befestigungsstreben am Frontflugel sind auch nicht besonders elegant. Die Nasenspitze ist eckig und wirkt, wie gegen eine Wand gefahren.
Im hinteren Teil wirkt das Auto schon deutlich filigraner. Die Seitenkasten sind nach hinten extrem fruh eingezogen und sorgen fur eine ausgepragte Flaschenhalsform. Ein neues Getriebe sorgt fur die extrem schmale Bauform im Heck. So flie?t viel Luft zum unteren Flugelelement. Die Lufteinlasse an den Seitenkasten sind nicht breit und flach sondern eher wulstig, gehen dafur aber auch nicht so weit nach au?en.
Auch der obere Teil der Motorhaube wurde komplett neu gestaltet. Die Airbox zeigt nun zwei getrennte Lufteinlasse, die ineinander verschachtelt sind. So eine Losung hatte man bereits 2011 bei McLaren gesehen. Auch bei der Aufhangung vollzog Ferrari eine 180-Grad-Drehung. Statt auf Druckstreben (pushrods) setzt der neue F2012 sowohl vorne als auch hinten auf Zugstreben-Technik (pullrods).
Die genaue Position des Auspuffs ist auf den Bildern nicht zu erkennen. Ferrari wird hier - genau wie McLaren - wohl bei den Testfahrten noch experimentieren. Beim Modell der Prasentation war der Bereich der Endrohre von der Motorhaube verdeckt. Laut Reglement mussen das Auspuffende allerdings deutlich aus der Verkleidung herausragen und in einem runden Rohr enden. Die Flugel wurden leicht uberarbeitet, genau wie die Lufteinlasse der Bremsen.
Die ersten Reaktionen der Fans waren nicht gerade freundlich. Einige bezeichneten den F12012 schon als hasslichstes Formel 1-Auto in der Ferrari-Geschichte. Wichtiger als das Aussehen ist den Entwicklern des 58. GP-Renners aus Maranello aber sich die Leistung auf der Strecke. "Wir sind bewusst aggressiv vorgegangen", entschuldigte sich Technikchef Pat Fry.
Der Shakededown des neuen Autos wird wegen des heftigen Schneefalls in Norditalien nicht auf der Ferrari-Hausstrecke in Fioranio stattfinden, sondern in Spanien. Am Dienstag beginnt Ferrari dann in Jerez mit dem Rest des Feldes die offiziellen Testfahrten.
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Technology analysis of McLaren MP4-27: The secret of the exhaust bump

With the McLaren MP4-27 is the first potential winning car is on the market. Even if in Woking still not everything has shown the engineers during the presentation show certain trends. We try to look at the new McLaren underneath the silver skin.

Fake and camouflage is part of the business. The presentation cars are identical, rarely what rolls during the first test running on the track. And they differ strongly from the, what is shown in the season opener in Melbourne, Australia. Probably, in the Hall, you can see only half the truth. So it is also the new McLaren.
The front wing was old, the rear wing newly. The nose stays as it is. She is actually no dent and proceeds towards cockpit at an altitude of 550 millimetres directly into the chassis tubes. This caution is announced at the exhaust. What da forth lugte as pipe from a bump in the side case, was a poorly made imitation. Red bull had himself once the fun allowed on the Panel to brush the exhaust outlet in airbrush.
You can McLaren not resent it, that they are covered on the subject of exhaust. When they show now the final solution, would they find the competition with the nose on it, which replacement concept for the to blown diffuser they pursue. Because, where finally the exhaust is aimed, engineers expect the best compensation for the previous downforce in the rear lost obviously. And he will be enormous.
"We will have to balance out new cars." Jenson Button predicts. Lewis Hamilton added: "If there was a problem last year front enough to generate pressure, it will be reversed this year." Paddy Lowe Chief of engineering regrets: "new exhaust rules force us into a very narrow cage." He must result in a specific area in a certain angle. "Thus are limits us, where as the exhaust gases can lead to."
The page boxes are a use of familiar forms. Front high back deep, laterally oblique sloping, with an extremely early arrival, but only a subtle notch on the bottom. Consider the shape of the ear of the MP4-26 side panels. "She was part of the concept of the diffuser in blown up," said Lowe. "Because they were useful because they have forced down the current." "With the new location of the exhaust this form of the side boxes would have made no sense any more."
This is striking:
The McLaren is a great car. The wheelbase was shortened only very subtly. The length allows a narrow tank and thus a narrow rear end. This was obligation after the exhaust in the rear will contribute much less pressure. So, McLaren went the Red Bull way. A slim waist rear guarantees the perfect flow on the top side of the diffuser and a trouble-free operation of the lower rear wing element.
Instead of the trend of Bull red with McLaren typical nose with the splitter, including pretty massive fails to follow a knife thin snout. In the area of the front axle, the chassis is lower than at other cars. So less air under the nose passes through, but you are free to design the geometry of the front axle and the placing of springs and dampers. "Da counts not only the aerodynamics", cautions paddy Lowe. "A low nose means a deep focus, and torsional rigidity benefits."
McLaren to waive a dent in the front of the chassis. The MP4-27 not in the profile is shaped like a duck or a Platypus. I hope he wins not only the price of a beauty. Perhaps again, one gets back what you forth gazes on air flow below the nose, by reducing the air resistance and the lower centre of gravity. Because these nose smooth fades in the body of the chassis, you know the height of the chassis tube. You is not much higher than 550 mm.
Others are in the area in front of the cockpit to the maximum height of 625 mm. With the corresponding consequences. It is reassuring that McLaren denies that no new way. The aerodynamics pioneer under Simon Lacey have been working for years with principle of the deep nose and including the splitter, which directs the flow there, where she is out to. To this splitter two mini wing are attached now at the end, which direction subfloor should provide for a better orientation of the air.
This is standard:
The front suspension works with pressure Struts (Pushrods), the rear axle as recently usual with tension Struts (Pullrods). The far unrounded basis of the rear suspension is standard. This allows a slim drive and creates a stiff compound in the rear. The air box is followed by Red Bull trend. Also McLaren derives the hot exhaust air from the cooler about a kind of gun barrel at the end of the engine cover. Otherwise, the rear is completely closed.
Conclusion:
So far, the new McLaren is still not a revolution. Rather a further development of proven technology with new priorities. Strengthening of the classical aerodynamic tools to borne by the exhaust and optimize mechanical key points such as rigidity and focus.
So far we've discovered yet no coup of the car falls into the category of F tray, double diffuser or diffuser in blown. But that can still to come. We wait for the final position of the exhaust. Now, we're looking forward on the new Ferrari which will reportedly include a whole series of new approaches. That would be the reversal of long-standing principles. Most recently, Ferrari as McLaren was more responsible for conservative technique.

McLaren MP4-27: This is the new Red Bull fighter

First the top teams, McLaren has unveiled its new formula 1 racer on Wednesday (1.2.). With the MP4-27, the team from Woking wants to again enter a World Championship after a three year break. We have the photos and the technical details of the new chrome arrow.

> Background: technical analysis - McLaren MP4-27
Red bull presents its new car on the Internet, Caterham in an English journal. McLaren and Ferrari still live in reality. The new McLaren MP4-27 saw the light of day in his birthplace, the McLaren Technology Centre in Woking.
Red bulls great opponent who has last two years let the cat out of the bag. As the ceiling was deducted at 12.02 P.m., a car came forth, which reminded of that away from the previous year. Technology Director paddy Lowe called an "evolution of the large changes more took place under the disguise as on her" the MP4-27.
This is good British understatement. The page boxes no longer have the shape of the ear which gave his distinctive look of its predecessor. The cooling vents are now rectangular narrow such as Briefkastenschlitze and as far as possible from the ground away as possible. You fall diagonally and quite abruptly to a rear end that is so narrow as that of Red Bull from the previous year.
"The shape of our page boxes last year was part of the exhaust concept." You pressed the flow down into the area, where the exhaust is resulted. "With the new exhaust rules this form would have made more pointless," Lowe justified the move away from the old approach.
Key word exhaust: where exactly he escapes, McLaren leaves still is. From the side boxes a massive bump rampantly halfway up, and somewhere in this area, the exhaust gases are in the atmosphere will blow. However, the opening was stamped at the point in the disguise, rather served camouflage and deception. The size of the bump can be several options for McLaren. We will only experience the test drives in Jerez what are the technicians really have thought out.
The fact is that one can use the exhaust gases are only to a modest extent for aerodynamic purposes. "Our to blown diffuser was one of the best in the field", leads Project Manager Tim Goss out. "We had to experience painful that at Silverstone, as the exhaust rules for this a race were restricted." McLaren has suffered the most among them. That was a lesson for us. "Therefore we focused more on the MP4-27 on the classical aerodynamic, one that does not depend on the exhaust."
It shows the completely redesigned rear end. It acts much filigree and tidier than the MP4-26. The rear wing is more isolated in the wind, which improves its efficiency.
Nice nose out of tradition
The new McLaren is a nice car. The feared dent in the nose is missing. McLaren meets the new height standards, pushing the top of the nose from a point of 1,950 mm forward of the cockpit rear panel of 625 and 550 mm without a stage in the front.
The team of paddy Lowe led but not from an optical point of view. McLaren has pursued a different philosophy than the rest of the field for years with the forward section of the car. The nose was already relatively low. And thus also the chassis. There are also no abrupt transition. "We have maintained this alternative aerodynamic approach." "No one is forced to incorporate this dent into the chassis," explained the new sporting director Sam Michael.
Jenson Button delighted about the aesthetically demanding Variant. He grinned against the public in Woking: "as you can see: this is a nice car." "Some others will not be there." Martin Whitmarsh also stated: "A car is nice then if it wins."
The shakedown of the McLaren MP4-27 is scheduled for next weekend in Spain. Young man Oliver Turvey will sit at the wheel when the first data about the aerodynamics are collected. Which is his first fast lap Red Bull fighter then on next Tuesday (7.2.) turn at the beginning of the official test in Jerez.
"I can't wait, to drive the new car", said button. "It is important that we travel to Melbourne (18.3) with a good feel for the car to the start of the season." "We must come out of the box and be strong." Button may drive the car at Jerez on Tuesday and Wednesday was the first. Hamilton then takes over the wheel on Thursday and Friday.
Auto will hold as usual motor und sport on all official test days this year with our live coverage from the line up to date.