F1-Technik-Krieg: Sauber und Red Bull im Visier der Konkurrenz

Die FIA-Regelhuter haben aktuell viel Arbeit. Nicht nur gegen den F-Schacht von Mercedes und das Motorenmanagement von Renault wird Politik gemacht. Auch gegen Sauber und Red Bull gab es Anfragen der Konkurrenz beim Weltverband.

Die Formel 1 ist Krieg, auch wenn das die Gesundbeter im Zirkus nicht wahrhaben wollen. Zurzeit regiert wieder mal das Prinzip jeder gegen jeden. Red Bull, Lotus und Ferrari machen mobil gegen den Mercedes-F-Schacht. Mercedes gegen das Motormanagement von Renault. Und selbst Sauber geriet ins Visier.
Das Schweizer Team ist wohl einigen zu stark. Was sollen die Schlitze im Boden vor den Hinterradern, fragte ein Konkurrent an. Die FIA winkte ab. Die Stelle liegt in einem Bereich, der sich hinter dem Ende der Referenzstufe im Unterboden befindet. Dort sind Schlitze im Boden erlaubt, solange an den Kanten der 50 Millimeter Radius eingehalten wird.
Schwieriger ist der Fall Red Bull. Ein Team hat die Legalitat des Lufteinlasses vor dem Cockpit in Frage gestellt. Wer das Reglement beim Wortlaut nimmt, kommt zu dem Schluss, dass der Briefkastenschlitz in der Chassisstufe illegal sein musste, solange er geoffnet ist. Die einzigen Locher, die das Reglement im Chassis erlaubt, sind das Cockpit und Bedienungsluken.
Mercedes hat jetzt einen ahnlichen Schacht, aber der liegt uber einem Zugang fur die Vorderradaufhangung. Bei Red Bull fuhrt besagtes Loch ins Nirgendwo. Viele wurden gerne wissen, was au?er der Cockpitkuhlung noch damit gemacht wird.
Der Red Bull-Frontflugel regte die Phantasie der Konkurrenz schon bei den Testfahrten in Barcelona an. Als Sebastian Vettel am letzten Testtag nach einem Ausrutscher ins Kiesbett in Kurve vier an die Boxen zuruckkehrte, hing der Flugel auf Halbmast.
Red Bulls Gegner waren uberzeugt, dass es im Inneren des Flugels eine vorgespannte Drehstabfeder gibt, die den Flugel steif halt, um den FIA-Belastungstest zu bestehen. Ab diesem Punkt lasst der Torsionsstab eine kontrollierte Verbiegung zu. "Als Vettel seinen Unfall hatte, hat der Mechanismus versagt", wettern die Gegner.
Die FIA-Regelhuter winken ab: "So etwas ware nicht erlaubt." Und bei Testfahrten kann Red Bull machen, was sie wollen. Solange alle Crashtests bestanden worden sind, muss das Auto bei Testfahrten nicht zwingend den Regeln entsprechend. Keines der Messgerate, die da spazieren gefahren werden, sind legal.
Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (8/2012) berichtet, entsprach auch die Prasentationsversion des Red Bull RB8 mit dem nach innen zielenden Auspuff nicht dem Reglement. Um sich vor Hitzeschaden zu schutzen, musste Red Bull an Stellen Abweiser und Finnen anbringen, an denen sie verboten sind. Deshalb gibt es auch kein Zuruck mehr zu dieser Version, es sei denn Red Bull lost das Problem mit der Uberhitzung der Bauteile in der Peripherie der Endrohre anders.
Die Front gegen den F-Schacht von Mercedes gibt nicht auf und bombardiert die FIA mit Zweifeln an der Legalitat des Systems. Es geht hauptsachlich darum, dass der Fahrer keinen Einfluss auf die Aerodynamik nehmen darf, was er nach Meinung der Gegner jedoch tut, weil er zum Aktivieren des F-Schachts den DRS-Knopf druckt.
Die FIA hat bislang auf alle Bedenken eine Antwort gefunden. "Es kommt nichts Neues. Sie drehen die Argumente von links nach rechts", hei?t es aus FIA-Kreisen. Ross Brawn nennt den F-Schacht schlau DRS (Drag Reduction System): "Weil genau das passiert, was wir unter DRS verstehen. Es wird der Luftwiderstand reduziert."
Trotzdem steht der Mercedes-Trick auf wackligen Beinen. Er konnte noch aus dem gleichen Grund gekippt werden, aus dem die adaptive Radaufhangung des Renault nach langen Diskussionen verbannt wurde. Die Ingenieure konnten mit immer verruckteren Spielarten des F-Schachts kommen.
Fur die gro?en Teams kein Problem, fur die kleinen schon. "Wenn wir heute mit einem wei?en Blatt Papier beginnen wurden, waren wir in zwei Monaten fertig. Es wurde richtig ins Geld gehen. Wir mussten uns uberlegen, ob sich das fur uns lohnt, oder ob es nicht besser ware, Rundenzeit durch konventionelle Schritte zu gewinnen. Die gro?en Teams konnen so eine Entwicklung parallel zum normalen Programm betreiben. Bei uns geht das nicht", erklart Sauber-Chefdesigner Matt Morris.
In unserer Fotogalerie zeigen wir Ihnen noch einmal im Detail, welche Stellen unter Verdacht der Illegalitat stehen.

Vettel im Funkloch: Bei Red Bull schlägt der Blitz ein

Es war nicht der Tag von Sebastian Vettel. Der Weltmeister schrieb eine Nullrunde. Ab der zehnten Runde war der Funk ausgefallen. Deshalb war er bei jedem Boxenstopp eine Runde zu spat dran. Dann fuhr ihm auch noch Narain Karthikeyan gegen das Hinterrad. Vettels Red Bull wirft immer noch Fragen auf.
Die WM-Favoriten Jenson Button und Sebastian Vettel haben sich neutralisiert. Beide kamen in Malaysia nicht in die Punkte. So konnte es Vettel verschmerzen, Sepang mit leeren Handen verlassen zu mussen. Es war nicht sein Tag. Das Wetter machte dem vermeintlichen strategischen Vorteil, mit einem harten Satz Reifen starten zu konnen, schon fruh einen Strich durch die Rechnung. Beim Start war die Stra?e nass. Bis auf die HRT starteten alle auf Intermediates.
Der Start war noch die beste Szene des ganzen Rennens. Vettel machte sofort einen Platz gut, hatte den Mercedes von Michael Schumacher im Ruckspiegel und Teamkollege Mark Webber vor seiner Nase. Die Red Bull-Piloten lagen damit im Fahrplan. Das McLaren-Tandem lag in Sichtweite, als der Regen richtig losbrach.
Mit dem Wechsel von Intermediates auf Regenreifen begann die Misere. Beide Red Bull stoppten in der funften Runde hintereinander. Vettel bu?te zwei Platze ein. Sofort nach dem Restart brach der Funkkontakt zur Box ab. "Vielleicht eine Folge eines Blitzeinschlages", vermutete Teamchef Christian Horner. "Auch bei Webber gab es immer wieder Aussetzer."
Wer in einem turbulenten Rennen wie diesem in einem Funkloch fahrt, ist ein armer Hund. Die gute, alte Boxentafel ist da kein guter Ersatz. "Wir waren mit dem Timing der nachsten Boxenstopps immer eine Runde zu spat dran", konstatierte Vettel. Kollege Webber hatte zunachst andere Sorgen. "Ich kam mit den Intermediate-Reifen nicht zurecht. Das Auto hatte keinen Grip. Mir fehlte das Vertrauen. Es kam erst wieder, als wir auf Slicks gegangen sind."
Wie schon im Training wahlte Webber medium und Vettel hart. Die Rundenzeiten im Finale lagen im Bereich von denen von Lewis Hamilton und Fernando Alonso. "Aber an das Tempo von Perez war fur uns nicht zu denken", gab Horner zu. "Wir haben wie in Melbourne bewiesen, dass unser Renntempo stimmt. Jetzt mussen wir daran arbeiten, das Auto fur eine Runde schneller zu machen."
Der Schlussel, so Horner, liege im Verstandnis der Reifen. "Die sind schwieriger zu durchschauen als letztes Jahr. Wenn du das Fenster nicht triffst, bist du nirgendwo. Und das ist von Reifentyp zu Reifentyp und von Fahrer zu Fahrer verschieden. Sebastian kam mit den Medium-Reifen nicht klar, Mark schon. Nur so erklaren sich die starken Schwankungen im Feld."
"Da gab es Phasen, da war ein bestimmtes Auto superschnell, und dann ging ein paar Runden spater gar nichts mehr. Auch innerhalb eines Teams konnten wir gro?e Unterschiede beobachten. Hamilton fuhr gute Rundenzeiten, Button war nirgendwo. Nur Sauber hatte in jeder Phase des Rennens ins Schwarze getroffen."
Fur Vettel nahm der Grand Prix kein gutes Ende. Platz vier vor Augen, traf ihn in der 47. Runde Narain Karthikeyan auf der Gegengeraden am linken Hinterrad. In der Anfangsphase hatte sich der Inder schon mit Jenson Button angelegt. Wahrend Button die Schuld auf sich nahm, war Vettel das Opfer.
"Einige Leute sollten hier besser aufpassen, wo sie hinfahren", schimpfte Vettel. Der Reifen hing sofort in Fetzen auf der Felge und beschadigte dabei auch die Bremsbeluftungen. "Als die Bremstemperaturen zu hoch wurden, haben wir Seb gesagt, er soll abstellen." Der horte weg. "Ich wollte die Zielflagge sehen. Es gehort sich einfach so, dass man versucht, das Rennen zuende zu fahren." Die Ingenieure waren nicht so begeistert. Ein Ausfall hatte ihnen die Moglichkeit gegeben, vor dem nachsten Rennen ohne Strafe das Getriebe zu tauschen.
Horner wertete das Ergebnis als Schadensbegrenzung. "McLaren hat mehr verloren als wir. Sie verfugen im Moment uber das schnellere Paket. trotzdem haben sie nur drei Punkte auf uns gut gemacht. Den Sieg von Ferrari und den zweiten Platz von Sauber konnen wir verschmerzen."

Grid Girls GP Malaysia 2012: Mädels entgehen Wet T-Shirt Contest

Zu den Attraktionen des GP Malaysia gehoren jedes Jahr die exotischen Grid Girls. In dieser Saison prasentierten sich die asiatischen Schonheiten ganz in Wei? auf der Startaufstellung und entgingen dabei nur ganz knapp einem Wet-T-Shirt-Contest. Wir haben die sexy Bilder.
Normalerweise knallt die Sonne in der Startaufstellung von Malaysia von oben. In diesem Jahr war allerdings alles etwas anders. Punktlich eine Stunde bevor die Lichter der Startampel erloschen, verdunkelte sich der Himmel uber Sepang. Langsam fielen die ersten Tropfen auf den hei?en Asphalt. Wer konnte, verzog sich rechtzeitig ins Boxengebaude.
Die Grid Girls hatten dieses Gluck nicht. Sie mussten mit ihren Schildern in der Hand tapfer stehen bleiben und den Naturgewalten trotzen. Der Wind frischte immer mehr auf, die Wolken wurden dunkler und die ersten Blitze zuckten am Horizont. Mit ihren leichten wei?-silbernen Outfits waren die exotischen Girls nicht gerade optimal auf ein Gewitter vorbereitet.
Doch die Madels kamen gerade nochmal um einen Wet-T-Shirt-Contest herum. Bis zum Rennstart tropfelte es nur leicht vor sich hin. Der richtig heftige Regen begann nach zwei Runden. Da waren die Schonheiten aber schon langst in Sicherheit.
So gro? die Gefahr eines Schauers auch war, die malaysischen Madels hatten fur unsere Fotografen immer ein Lacheln ubrig, wie Sie in unserer Bildergalerie sehen konnen.

Fahrernoten GP Malaysia 2012: Fernando Alonso in eigener Liga

Der Grand Prix von Malaysia hatte zwei Gewinner: Fernando Alonso und Sergio Perez. Die Traumnote zehn konnte sich nur einer von beiden sichern. In unserem Zeugnis verraten Ihnen an wen.

Der GP Malaysia war so ein Rennen, bei dem man sich ins Schaufenster stellen oder blamieren konnte. Wechselnde Bedingungen machten das richtige Timing der Boxenstopps zu einer entscheidenden Gro?e. Fahren bei null Sicht in der Anfangsphase provozierte Fehler und kurte die wahren Meister. Eine gro?e Rolle spielten auch die Reifen. Wer sie ins Arbeitsfenster brachte, konnte glanzen. Wer nicht, rauschte gnadenlos ab.
Der GP Malaysia hatte zwei Stars, die alle anderen uberstrahlten. Fur Fernando Alonso musste eigentlich die Note "11" erfunden werden. Er gewann mit einem Auto, mit dem man eigentlich nicht gewinnen kann. Der Spanier demonstrierte einmal mehr, dass er der kompletteste Fahrer im Feld ist.
Sergio Perez lieferte eines jener Rennen ab, die dem man im Nachhinein sagt, dass dies der Durchbruch zu einer gro?en Karriere war. Der Mexikaner ist spatestens jetzt auf dem Radar von Ferrari. Wenn nicht fur 2012, dann fur nachstes Jahr. Da Alonso die "10" fur sich reserviert hatte, konnten wir Perez nur eine "9" geben. Der Ausrutscher in Runde 49 gibt eine Note Abzug. Diese Benotung fur Perez wiederum bedeutet, dass der Rest nicht mehr als eine "8" verdient hatte.
Auch Verlierer gab es viele. Melbourne-Sieger Jenson Button gab sich fur die Kollision mit Narain Karthikeyan selbst die Schuld. Hut ab vor so viel Ehrlichkeit. Trotzdem verdiente er sich nur eine "4". Auch Nico Rosberg und Felipe Massa machten keine gute Figur.
Michael Schumacher glanzte nur im Training. Im Rennen litt er unter stark abbauenden Reifen. Sebastian Vettel kassierte die zweite Trainingsniederlage gegen Mark Webber und wurde im Rennen das Opfer von Karthikeyan. Beide sind mit einer "7" gut bedient.
Hier die Fahrernoten in der Kurzubersicht. Das komplette Zeugnis mit allen Begrundungen finden Sie wie immer in der Bildergalerie.
Fernando Alonso: Note 10/10Sergio Perez: Note 9/10Lewis Hamilton: Note 8/10Mark Webber: Note 7/10Kimi Raikkonen: Note 8/10Bruno Senna: Note 8/10Paul di Resta: Note 8/10Jean-Eric Vergne: Note 7/10Nico Hulkenberg: Note 7/10Michael Schumacher: Note 7/10Sebastian Vettel: Note 7/10Daniel Ricciardo: Note 5/10Nico Rosberg: Note 4/10Jenson Button: Note 4/10Felipe Massa: Note 4/10Vitaly Petrov: Note 6/10Timo Glock: Note 6/10Heikki Kovalainen: Note 4/10Pastor Maldonado: Note 5/10Charles Pic: Note 5/10Narain Karthikeyan: Note 4/10Pedro de la Rosa: Note 5/10Kamui Kobayashi: Note 5/10Romain Grosjean: Note 3/10

Sebastian Vettel: "Kein Grund zur Panik"

Fur Sebastian Vettel ist es ein ungewohnter Anblick. Beim Start zum GP Australien stehen funf Autos vor seiner Nase. Der Weltmeister sieht aber noch keinen Grund zur Panik. Der neue Red Bull RB8 ist im Prinzip ein gutes Auto. Mangels Kilometer fanden die Fahrer aber nicht die richtige Balance.

Bei Red Bull rieb man sich verwundert die Augen. Startplatz funf fur Mark Webber, Rang sechs fur Sebastian Vettel. Das gab es die ganze letzte Saison nicht. Zum ersten Mal seit Monza 2010 steht kein Red Bull in der ersten Startreihe. Der gro?e Favorit strauchelte beim Auftakt in diese Saison. Alle Analysten hatten sich nach den Tests getauscht.
Auch wenn es bei Red Bull optimal gelaufen ware, lag die Pole Position au?er Reichweite. "Ich habe in der ersten Kurve einen Fehler gemacht. Der hat mich zweieinhalb Zehntel gekostet. Wenn alles gepasst hatte, ware vielleicht Platz drei moglich gewesen, aber McLaren war heute eindeutig zu stark fur uns", rechnete Vettel nach.
Auch Mark Webber hatte keine Entschuldigung, die gewichtig genug gewesen ware, um den Ruckstand von 0,729 Sekunden auf die Trainingsbestzeit von Lewis Hamilton zu erklaren. "Mir ist ab der zweiten Qualifikationsrunde KERS ausgefallen. Dann habe ich erst mal einen Versuch gebraucht, mich darauf einzustellen. Bei meinem letzten Versuch habe ich noch einen kleinen Fehler eingebaut. Ich will jetzt nicht gro? herumrechnen, aber da ist vielleicht ein Zehntel liegengeblieben und weitere drei wegen KERS. Das hatte aber immer noch nicht gereicht."
Blieb die Frage nach dem Warum. Vettel fuhrte Probleme mit der Balance ins Feld. "Dann fehlt dir das Vertrauen, uberall ans Limit zu gehen. Irgendwie haben bei uns die Front- und die Heckpartie nicht zusammengepasst. Dann bist du verwundbar fur Fehler." Ein Grund dafur war der Mangel an Testkilometern. Red Bull hatte die wenigsten aller Top-Teams abgespult.
Das neue Aerodynamikpaket kam uberhaupt nur zwei Tage zum Einsatz, wovon einer durch einen Getriebeschaden auf 23 Runden verkurzt wurde. "Wir hatten nicht die Zuverlassigkeit, die wir uns gewunscht haben. Uns fehlen Kilometer, und so etwas resultiert oft darin, dass man nicht das beste Setup trifft. Wir haben noch einige Hausaufgaben vor uns", erklarte Vettel.
Der Verdacht, dass dieser Red Bull RB8 in seiner letzten Aerodynamikspezifikation vielleicht ein grundsatzliches Problem in sich birgt, wird von beiden Red Bull-Piloten bestritten. Vettel: "Ich kann kein globales Problem erkennen. Es gibt keinen Grund zur Panik. Wir mussen nichts an der Philosophie des Autos verandern. Wir brauchen einfach mehr Zeit, um mehr uber die Abstimmung zu lernen."
Webber pflichtet bei: "Es ist eigentlich nur Feintuning notig. Aber wie das in der Formel 1 so ist, konnen kleine Probleme gro?e Unterschiede ausmachen. In den letzten Jahren haben wir den Gegnern eine Lektion erteilt. Diesmal war es umgekehrt." Der Australier verteidigt den Einsatz des neuen Aerodynamikpakets, auch wenn man vorher kaum damit fahren konnte. "Wir mussten es einsetzen, weil es schneller ist, und weil es uns mehr Moglichkeiten eroffnet, mit dem Auto das zu machen, was wir wollen."
Vettel ist guter Hoffnung, dass man im Rennen den Spie? umdrehen kann. "Unser Renntempo ist gut. Bei den Dauerlaufen lagen wir auf dem Niveau von McLaren." McLaren ist nach Einschatzung des Titelverteidigers etwas besser als erwartet, Lotus die von vielen prognostizierte Uberraschung und Mercedes naher an der Spitze dran.
Webber macht eine vielsagende Andeutung: "Die Qualifikation ist zur Zeit nicht unsere Starke." Einziger Trost aus seiner Sicht. Er hat das erste Trainingsduell gegen Vettel gewonnen. Und er hat auch eine Erklarung dafur: "Ich fuhle mich in diesem Auto viel wohler. Das liegt zum Teil an den neuen Reifen, aber auch daran, dass wir den Diffusor nicht mehr anblasen. Das hat die Balance des Autos derart verschoben, dass es sich fur mich wie ein anderes Tier anfuhlte. Jetzt sitze ich wieder in einem traditionellen Rennauto."

Das McLaren-Geheimnis: Besseres Gefühl trotz reduziertem Abtrieb

AppId is over the quota
AppId is over the quota

McLaren feierte nach dem Qualifying von Melbourne. Zum ersten Mal seit Valencia 2009 stehen wieder zwei Autos aus Woking in der ersten Startreihe. Da zeigten sich selbst Lewis Hamilton und Jenson Button uberrascht. Doch was macht den MP4-27 so schnell?

Lewis Hamilton strahlte: "Was fur ein Saisonbeginn! Das war besser als erwartet. Wir hatten die Red Bull schneller auf der Rechnung." Dem Weltmeister von 2008 ist eine fast perfekte Runde gegluckt. Beim Versuch, die Zeit zu unterbieten, rodelte Hamilton in der ersten Kurve durchs Gras. "Ich war zehn Meter spater auf der Bremse als in der Runde zuvor. Es hat nicht mehr gereicht." Am Ende wurde es noch richtig eng fur den letztjahrigen Crashkonig. Jenson Button kam bis auf 0,152 Sekunden heran. Und wunderte sich: "Ich hatte nicht geglaubt, dass der Abstand zur Konkurrenz so gro? ist."

Im Rennen beginnt allerdings wieder alles bei null. Das erste Rennen des Jahres birgt immer die meisten Fragezeichen. Der Regen am Freitag hat noch einige hinzugefugt, da die Teams nicht wie gewohnt ihre Dauerlaufe absolvieren konnten. "Keiner ist hier mehr als acht Runden am Stuck gefahren. Es sind also noch viele Fragen offen", blickte Button auf den Renntag. "Wir mussen uns auf die Daten der Testfahrten verlassen, aber die konnten trugerisch sein. Im letzten Jahr kam in Melbourne auch alles anders." Teamchef Martin Whitmarsh raumte ein: "Wir werden im Rennen flexibel sein mussen, weil keiner genau wei?, wie sich die Reifen verhalten werden. Es gibt bei uns einen Plan A, B, C und D."

Der McLaren war bei allen Hochrechnungen vorne dabei, allerdings nicht mit der im Training gezeigten Uberlegenheit. "Wir konnten erkennen, dass sich McLaren mit Einfuhrung der neuen Aerodynamikspezifikation in der letzten Barcelona-Woche deutlich verbessert hatte", verrat Mercedes-Teamchef Ross Brawn. Besagtes Paket verzichtet auf den Splitter unterhalb der Nase. Das brachte mehr Abtrieb hinten, dafur weniger vorne. Genau, was sich die Fahrer wunschten.

Durch den Wegfall des angeblasenen Diffusors hatte sich die Balance zu sehr Richtung Frontflugel verschoben. Also musste vorne Anpressdruck abgebaut werden. Jenson Button lobt sein neues Dienstfahrzeug: "Wir haben zwar im Vergleich zu 2011 viel Abtrieb verloren, aber das Gefuhl fur das Auto ist deutlich besser geworden. Es reagiert direkt auf jede Setupanderung."

Die McLaren-Show brachte die Diskussion wieder in Gang, ob der Weg von McLaren mit der tiefen Nase vielleicht doch der bessere sei. "Die Qualitat eines Autos lasst sich nicht an einem Detail festmachen", winkt Martin Whitmarsh ab. McLaren hat ganz einfach ein besseres Auto gebaut, das im Gegensatz zum Vorganger nicht von einer Stellgro?e abhangig ist.

"Wenn wir letztes Jahr den angeblasenen Diffusor abgeschaltet haben, waren wir drei Sekunden langsamer", blickt Whitmarsh zuruck. "Diesmal ist die Basis besser", sagen die Fahrer. "In den schnellen Kurven spure ich keinen Unterschied zum letzten Jahr", lasst Button durchblicken. "In den langsamen rutschen wir zwar mehr herum, aber die Balance ist besser. Das Auto lasst sich einfacher kontrollieren."

Genau das kann im Rennen fur alle zum entscheidenden Faktor werden. "Es ist heute viel einfacher, sich die Hinterreifen zu ruinieren. Wer es ubertreibt, hat sofort zu viel Schlupf. Du brauchst mehr Gefuhl beim Beschleunigen." Ein Trumpf fur Button?

Whitmarsh deutet an, worauf es im Rennen ankommen wird: "Die Fahrer durfen es in den ersten Runden nicht ubertreiben. Und sie brauchen ein gutes Gefuhl dafur, wann der Reifen einbricht, um rechtzeitig einen Boxenstopp einzulegen. Je fruher sie es merken, umso weniger Zeit bleibt liegen."

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Fernando Alonso: "Wollen Weltmeister im November sein"

Fernando Alonso lasst sich die gute Laune durch die schlechten Prognosen fur Ferrari nicht verderben. Der Spanier konnte sogar mit einem enttauschenden Saisonstart leben. Zweiflern halt er entgegen: "Wir wollen Weltmeister im November sein."

Gehort das in die Kategorie Beruhigungspille fur ein verunsichertes Team? Fernando Alonso hat weiterhin den WM-Titel im Visier. Als hatte es die Probleme bei den Testfahrten im Winter nie gegeben. Der zweifache Weltmeister wei?, dass die Truppe jetzt jede Aufmunterung brauchen kann.
Ja, dieser Ferrari kam schwer aus den Startlochern. Ja, er ist schwer zu verstehen, weil es ein vollig neues Auto ist. "Sechs Testtage waren eben nicht genug, um das Blatt von schwarz auf wei? zu drehen. Wir brauchen mehr Zeit um zu verstehen, was falsch und was richtig ist."
In Melbourne tritt der Ferrari F2012 erstmals in einer Konfiguration an, die alle Komponenten vereint, die von den Ingenieuren fur gut befunden wurden. "So sind wir bei den Tests kein einziges Mal gefahren", schurt Alonso Hoffnungen. "Da war das Auto ein Puzzle, das nie richtig komplett gewesen ist."
Die Befurchtung von Technikchef Pat Fry, dass ein Podestplatz von Ferrari beim ersten Rennen eher unwahrscheinlich sei, will die Nummer eins im Team nicht unterschreiben: "Ingenieure denken in Zahlen. Es ist richtig, dass dieses Auto die Vorgaben in Bezug auf die Zahlen noch nicht erfullt hat. Aber keiner wei?, was diese Zahlen im Vergleich zur Konkurrenz bedeuten."
Alonso hat sich auf alles vorbereitet. Von der positiven bis zur negativen Uberraschung. Die Weltmeisterschaft wird nicht beim ersten Rennen entschieden, doziert der 27-fache GP-Sieger. "Die Formel 1 ist wie die Tour de France. Melbourne ist nur der Prolog. Da wird noch gar nichts entscheiden. Wir wollen im November Weltmeister sein. Selbst wenn wir den Saisonstart vermasseln, muss das noch nicht das Ende der Welt bedeuten. Dieses Team hat die Starke, zuruckzuschlagen. Schlimmer als letztes Jahr kann es kaum werden. Da lagen wir 1,4 Sekunden hinter Red Bull zuruck."
Melbourne wird nach Meinung von Alonso nicht alle Fragen beantworten. "Die Strecke hier ist ein bisschen eigen. Hier ist hauptsachlich Stop and Go gefragt. Es gibt keine langgezogenen Kurven, die etwas uber die Aerodynamik des Autos aussagen wurden.
Der 30-jahrige Spanier ist einer von sechs Weltmeister im Feld. Auf die Frage, ob damit die beste Saison aller Zeiten garantiert sei, winkt Alonso ab: "Sechs Weltmeister garantieren gar nichts. Ich habe schon superspannende GP2-Rennen gesehen, und da fahrt kein Weltmeister mit. Viel wichtiger ware es, wenn vier bis funf Autos um den Sieg mitfahren konnen." Alonso hofft, dass auch Ferrari dazu zahlt.

GP Argentinien vor Comeback: Neuer Formel 1-GP ab 2013

Die Formel 1 steht vor einer Ruckkehr nach Argentinien. Staatschefin Cristina Fernandez de Kirchner bestatigte ein mundliches Einvernehmen mit Chefvermarkter Bernie Ecclestone fur einen Grand Prix in Mar del Plata im kommenden Jahr.
Die Prasidentin sprach am Mittwoch (14.3.) von einem Dreijahresvertrag, der demnachst unterzeichnet werden soll. Nach Angaben der Zeitung "Clarin" vom Donnerstag ist bereits ein Team des Aachener Ingenieurs Hermann Tilke in Mar del Plata gewesen, um geeignete Stra?en fur einen Stadtkurs zu sichten.

Stadtkurs fur 50 Millionen Dollar
Die Kosten fur den Streckenbau seien auf 50 Millionen Dollar (rund 38 Millionen Euro) geschatzt worden. Ecclestone hatte in der vergangenen Woche in einem Interview der Nachrichtenagentur dpa sein Interesse an weiteren Rennen in Lateinamerika unterstrichen und neben Mexiko auch Argentinien als moglichen Schauplatz genannt.
Der neue Grand Prix in Argentinien soll von dem Unternehmen organisiert werden, das auch fur das Brasilien-Gastspiel in Sao Paulo verantwortlich ist. Als Termin ist November oder Dezember im Gesprach. Unklar blieb zunachst, ob ein anderes Rennen weichen muss. Fur 2013 ist bereits das Debut von New York fest eingeplant.
Ihren bislang letzten Auftritt in Argentinien hatte die Formel 1 1998. Der Gewinner des Rennens in Buenos Aires damals hie? Michael Schumacher. Insgesamt gastierte die Konigsklasse 20 Mal in Buenos Aires. Zuletzt wurde immer wieder von einer Ruckkehr der Formel 1 nach Argentinien gesprochen, ohne dass sich das

Exklusive Longrun-Analyse: Mercedes nach Tests Geheimfavorit?

Die harte Wahrung bei Testfahrten sind die Rennsimulationen. auto motor und sport hat sich eine geheime Analyse der letzten acht Testtage von Barcelona besorgt und mit 2011 verglichen. Demnach hatte Mercedes sogar die Nase vorn. Doch Vorsicht. Auch bei dieser Rechnung gibt es mogliche Fehlerquellen.

Die Analyse der Testzeiten ist eine Wissenschaft fur sich. 7.371 Runden spulten die Teams in Barcelona ab. Wer sich die Muhe macht und die Datenflut zu analysieren, bekommt am Ende immerhin einen Eindruck davon, wie sich die Formel 1-Reihenfolge in den ersten Grand Prix-Rennen darstellen konnte.
Der erste Blick geht naturlich auf die Bestzeiten. Wer die schnellsten Runden der einzelnen Teams als Basis seiner Hochrechnung fur die Saison nimmt, muss Lotus auf seinem Tippzettel ganz vorne haben. In Jerez fuhr Romain Grosjean die Bestzeit, in Barcelona sein Teamkollege Kimi Raikkonen. Der Finne lag mit 1.22,030 Minuten knapp vor Sauber-Pilot Sergio Perez mit 1.22,094 Minuten und Jenson Button im McLaren mit 1.22,103 Minuten.
Nach dieser Rechnung mussten sich Red Bull und Mercedes Sorgen machen. Red Bull kam nie unter 1.22,662 Minuten, Mercedes nie unter 1.22,932 Minuten. Wir wissen naturlich alle, dass beide Teams noch einiges in der Hinterhand haben. Die Preisfrage ist wie viel.
Besser zur Analyse eignen sich Dauerlaufe und Rennsimulationen, im Formel 1-Deutsch Longrun genannt. Auch hier gibt es starke Schwankungen, je nach Setup oder Reifenzustand. "Wenn die Fahrzeugbalance fur die verwendeten Reifen nicht stimmt, kannst du ganz schnell absturzen", doziert Mercedes-Teamchef Ross Brawn.
Wer einen Stint mit einem gebrauchten Reifensatz beginnt, sieht bei gleicher Spritmenge deutlich schlechter aus wie einer, der die gleiche Sequenz mit frischen Reifen desselben Gummityps angeht. Die Beobachter an der Strecke sehen nur, wer auf welchen Reifen unterwegs ist. Sie wissen aber nicht, wie viele Runden die bereits abgespult haben. Ein entscheidender Faktor bei der Einschatzung der Rundenzeiten.
Die Teams wissen untereinander ganz genau Bescheid. Sie haben alle Rundenzeiten, Sektorwerte, Temperaturen und die Tageszeit parat. Und sie erfahren jeden Abend von Pirelli, wer wann mit welchen Reifen gefahren ist. Diese Parameter gehen in die Hochrechnungen der Analysten mit ein. Sie nehmen jeden Longrun ab acht Runden, der in den acht Testtagen von Barcelona gefahren wurde, bewerten ihn mit den Rahmenbedingungen, erstellen Best- und Worstcase-Szenarien und bilden daraus einen gemeinsamen Nenner. Eine durchschnittliche Rundenzeit fur alle Dauerlaufe.
Dieser Wert wird ins Verhaltnis mit den Erfahrungen des Vorjahres gesetzt. Auch da gab es nach acht Testtagen in Barcelona einen Mittelwert. Und dieser wurde dann mit der durchschnittlichen Rundenzeit beim GP Spanien drei Monate spater an gleicher Stelle abgeglichen. Generell ist die Strecke von Barcelona bei hoheren Temperaturen im Mai etwas langsamer. Dafur haben die Ingenieure in diesen drei Monaten aber auch schon wieder ein paar Zehntel Rundenzeit gefunden.
Im Ruckblick auf 2011 lasst sich herauslesen, wer bei den Testfahrten in welche Richtung trickst. Wer im Rennen schneller fuhr, hat entweder in den drei Monaten besser entwickelt oder bei den Tests nicht alles gezeigt. Er hat dann eine Rennsimulation eben nicht mit 140, sondern 150 oder 160 Kilogramm Benzin begonnen. Umgekehrt muss man davon ausgehen, dass beim Testen tendenziell mit weniger Sprit gefahren wurde, um Aufmerksamkeit zu erlangen oder seine eigenen Nerven zu beruhigen.
auto motor und sport hat sich eine solche detaillierte Testanalyse besorgt und mit eigenen Hochrechnungen abgeglichen. Das Ergebnis ist eine Sensation. Wenn die Kalkulationen stimmen, dann konnte Mercedes in diesem Jahr um den Sieg mitfahren. Zumindest auf einem Streckentyp wie Barcelona. Der neue Silberpfeil war mit einer durchschnittlichen Longrun-Zeit von 1.29,235 Minuten das schnellste Auto in Barcelona.
Auf Platz zwei liegt, man glaubt es kaum, der neue Sauber mit 1.29,640 Minuten. Allerdings galt das Auto aus Hinwil auch im Vorjahr nach den Wintertests als Geheimtipp. Beim Rennen war es dann durchschnittlich um 1,957 Sekunden langsamer als bei den Probelaufen im Winter.
Hinter Sauber folgen dicht gestaffelt Red Bull mit 1.29,706 Minuten, McLaren mit 1.29,923 Minuten und Lotus mit 1.30,014 Minuten. Bei Red Bull und McLaren ist das Bild allerdings unscharf. Beide haben in den letzten beiden Tagen stark modifizierte Autos nach Barcelona gebracht. Darunter litten die Rundenzeiten. Ingenieure und Fahrer mussten ihre halbneuen Autos erst einmal wieder neu kennenlernen.
Der Abgleich mit 2011 zeigt, dass die Testergebnisse von Mercedes im Vergleich zu der Vorstellung spater im Rennen ziemlich reprasentativ waren. 2011 hatten sich die Silberpfeile zwischen Test und Rennen nur um 0,206 Sekunden verbessert. Auch Red Bull lag im Rennen nahe an seiner Testperformance. Unterschied: 0,118 Sekunden.
Bei McLaren fiel der Sprung im letzten Jahr aus verstandlichen Grunden gro?er aus. Die Testversion des MP4-26 war mit vielen Problemen behaftet. Ein neues Auspuffsystem verhalf McLaren gleich beim Saisonauftakt zu einem riesigen Sprung nach vorne.
Der Blick auf 2011 zeigt auch, dass Ferrari, Lotus, Sauber und Force India bei ihren Testprogrammen traditionell mit etwas weniger Benzin an Bord unterwegs waren. Das konnte bedeuten, dass man deren Testergebnisse 2012 auf mit einem leichten Korrekturfaktor nach oben versehen muss.
Fur Ferrari eine Bankrotterklarung. Mit einer durchschnittlichen Testzeit 2012 von 1.30,484 Minuten liegt man ohnehin schon uber eine Sekunde hinter Mercedes. Sollte das auch noch schon gerechnet sein, wird es bitter. Auch Williams hat nach dieser Rechnung ein Problem. Das blauwei?e Auto ist auf eine Runde nicht schlecht, hat aber wie im Vorjahr Defizite im Renntrimm. Der Abstand zu Force India und Toro Rosso ist deutlich.
Das Bild von Barcelona kann sich nicht 1:1 auf Melbourne ubertragen lassen. Der Kurs im Albert Park ist ein ganz anderer Streckentyp. Hier gibt es kaum schnelle und lang gezogene Kurven. Hier sind ein gutes Bremsverhalten und gute Traktion die Joker. So wie in Jerez. Und da hinterlie? Red Bull klar den besten Eindruck. Mercedes fuhr in Jerez nur mit dem alten Auto.
Malaysia ahnelt schon eher Barcelona, doch da erwarten uns ganz andere Asphalttemperaturen. 50 statt 25 Grad. Pirelli-Reifenchef Paul Hembery warnt: "Da konnten wir in Bezug auf die Reifen ein vollig anderes Verschlei?verhalten sehen als in Barcelona." Vielleicht halten Ross Brawn, Norbert Haug, Michael Schumacher und Nico Rosberg deshalb den Ball so flach. Wer jetzt in zu gro?er Euphorie macht, muss am Ende den Spott ertragen, wenn es nicht klappt.

Williams results: Profit lies at 7.6 million pounds

Sporty, it runs at Williams not to measure. The business, however, is true. The company listed since March 2011 2011 increased revenues and profits.

Less investment in the hybrid sector, the Williams Group for last year has made a profit of ? 7.6 million, converted more than 9 million euros.
Expired formula 1 season ended in disappointment. The former subscription world champion of Williams landed nine place. It was the worst result since 1977. business is running, however, good at Williams. The sales of the Group increased in the year 2011 of 91.0 to 104.5 million pounds (124, 3 million euros). This is an increase of 14.8 percent. The profit also increased. From 6.3 to 7.6 million pounds (9.04 million euros).
Williams is more than just a formula 1 racing team
The box office is still well filled. President Adam Parr reported: "The Group has achieved a strong result." "At 29 February 2012, our net deposit was ? 29.2 million."
Williams is no longer only a formula 1 racing team. The team from Grove sold technology. HRT is the transmission of Williams. Kers was abandoned at the last minute for reasons of cost. Caterham has rented the second wind tunnel at Grove. Audi and Porsche employ the Williams hybrid technology with flywheel storage in the sports car and the GT series. The Government of Qatar plans the use of flywheel technology for a nationwide rail network with Williams. To this end, a technology center was built on the peninsula in the Arabian Gulf. The investments for the development of the drive for the monorail system have pushed the total to ? 1.9 million.
But cooperation with the Qataris could be one day the lifeline for Williams. One works in Grove is still on a sponsorship contract with the National Bank of Qatar. The cash injection is then vital when no money is flowing more from Venezuela.
Still, around 27 million pounds on the Williams account should flow from the Venezuelan oil industry each year. For this, Pastor Maldonado will get a cockpit. The opposition in the South American country is the deal blessed off Prime Hugo Chavez however questioned. This could be an issue in the upcoming election campaign.
The Williams shares was traded 19,37 euros at 11: 00 a.m. today, Friday 9 March. It showed again quite recovered in August of last year with 12.10 euros after its low. Frank Williams recently by the way his seat on the Executive Board of the company acknowledged, leaving his daughter Claire move up. His former partner Patrick Head retired from the Board of Directors of the Williams Group on 31 December 2011.

Neuer Technik-Trick: Aktiviert der DRS-Knopf den F-Schacht?

Die Schlacht um den F-Schacht hat begonnen. Wie jetzt bekannt wurde, planen einige Teams offenbar wieder ein aktives System, das der Fahrer vom Cockpit aus betatigt. Die Regeln erlauben das. Als Zweitfunktion des DRS-Knopfes. Wir verraten ihnen, was Mercedes und McLaren da planen.

Da haben einige Ingenieure das Reglement aber ganz genau gelesen. Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 7/2012) berichtet, haben findige Techniker eine Losung gefunden, wie man den F-Schacht vom Cockpit aus aktivieren konnte. Und zwar viel eleganter, als das noch 2010 praktiziert wurde.
F-Schacht ist vielfaltig einsetzbar
Damals mussten die Fahrer mit dem Knie oder der Hand eine Schleuse offnen oder schlie?en, je nachdem, wie das System ausgelegt war. Das fuhrte zu absurden Situationen wie zum Beispiel der, dass Vettel und Co. einhandig durch die schnelle Eau Rouge-Passage in Spa-Francorchamps rauschten.
Ursprunglich dachte man, dass eine F-Schacht-Funktion nur noch passiv erlaubt ist, und das auch nur im Frontflugel. Mercedes hatte so ein System vergangenes Jahr in Suzuka zum ersten Mal ausprobiert. Wir haben mehrfach daruber berichtet. Die Luft wird uber ein Loch in der Nase angesaugt und durch die Frontflugelstelzen in das Hauptblatt gepresst. Dort entweicht sie ab einem bestimmten Staudruck durch einen Schlitz auf der Ruckseite.
Die Einsatzmoglichkeiten sind vielfaltig. Man kann damit die Luft unter dem Flugel beruhigen, den Top-Speed erhohen oder den theoretischen Top-Speedgewinn in eine steilere Anstellung der Frontflugel-Flaps investieren.
Ingenieure legen Focus auf Heckflugel
Prinzipiell ist das gleiche auch mit dem Heckflugel moglich. Daran dachte aber zunachst keiner, denn im Heck hat der Fahrer ja DRS zur Verfugung. Auf Knopfdruck kann er den Flap flachstellen, was je nach Machart zwischen zehn und 15 km/h mehr Top-Speed brachte.
Im Training ist DRS permanent aktivierbar, im Rennen nur im Zweikampf. Der Verfolger darf drucken, wenn der Abstand vor der DRS-Zone weniger als eine Sekunde betragt. Ansonsten sperrt die FIA das System elektronisch. Der Fahrer kann drucken wie er will, es wird nichts passieren.
Inzwischen ist auch der Heckflugel ins Fadenkreuz der Ingenieure gewandert. Was, wenn man DRS und F-Schacht miteinander kombiniert? Entweder gibt das noch mehr Top-Speed, oder man kann sich eine steilere Anstellung der Flugelelemente erlauben, ohne den DRS-Top-Speedgewinn zu verlieren.
Zur besseren Abstimmung musste der Einsatz beider Systeme synchron ablaufen. Das brachte die ganz Schlauen auf eine Idee. Man konnte doch den F-Schacht mit dem gleichen Knopf aktivieren wie DRS. Nicht erlaubt? Von wegen. auto motor und sport hat nachgefragt und die Antwort erhalten, dass es unter bestimmten Umstanden eben doch geht.
Die Regeln erlauben es, den Knopf mit einer Zweit- oder Drittfunktion zu belegen. Solange deren Betatigung hinter der FIA-Schnittstelle liegt und vom gleichen Verstellmechanismus betrieben wird. Wer also den Heckflugel-Flap hydraulisch verstellt, muss auch den F-Schacht hydraulisch zum Einsatz bringen. Au?erdem kann die Zweitfunktion nur dann funktionieren, wenn die FIA-Software den DRS-Knopf freigibt. Im Training und Qualifying ist der Einsatz also immer erlaubt, im Rennen nur in einer Uberholsituation bei einem Abstand von unter einer Sekunde zum Vordermann.
Wer es jetzt schafft, im Heck DRS und F-Schacht zu verbinden, hatte einen riesigen Top-Speed-Gewinn. Die Top-Speedmessungen von Barcelona erharteten den Verdacht. Mercedes lag mit 18 km/h Differenz zwischen offenem und geschlossenem Flugel bei den Barcelona-Tests klar vorne.
Es fiel auch auf, dass der Heckflugel-Flap am neuen Silberpfeil deutlich schneller seine Position anderte als im letzten Jahr. Ein wichtiges Detail, wenn man mit dem gleichen Mechanismus einen F-Schacht betatigen will. Der Ubergang vom Anliegen der Stromung bis zum Abriss muss in Sekundenbruchteilen erfolgen. Sonst konnte es beim Deaktivieren der beiden Systeme zu lange dauern, bis beim Bremsen wieder der notige Anpressdruck vorhanden ist.

Lotus fährt Bestzeit: Gutes Jerez-Gefühl auch in Barcelona

Die verlorene Testzeit in der vergangenen Woche hat Lotus offenbar nicht gro? beeindruckt. Mit einer Tagesbestzeit meldete sich Romain Grosjean zuruck. Wichtiger als die Zeit war das gute Gefuhl im Auto. "Es ist genauso gut wie in Jerez", freute sich der Pilot.

Zufallig kam die Tagesbestzeit von Romain Grosjean zum Auftakt der letzten Testwoche sicher nicht. Normalerweise gehen die Teams vor der Mittagspause auf ihre schnellsten Runden des Tages. Wenn der Asphalt noch etwas kuhler ist, bietet die Oberflache dem Reifen den besten Grip. Lotus setzte seinen Fahrer jedoch eine halbe Stunde vor Abpfiff auf die Bestzeit an. Ein schneller Funf-Runden-Stint mit frischen weichen Reifen - da musste die Vorgabe von Button fallen, obwohl die au?eren Bedingungen nicht mehr ideal waren.
konnte das erhoffte Zeichen setzen. Mit zweieinhalb Zehnteln Vorsprung sicherte sich der Franzose die Spitze im Tagesklassement. Kein Wunder, dass bei der Presserunde im schwarz-goldenen Motorhome gro?er Andrang herrschte. Thema war zunachst aber nicht die Bestzeit, sondern das Chassisproblem, das eine Woche zuvor zur vorzeitigen Abreise gefuhrt hatte. Die Bodenwellen beim Anbremsen der ersten Kurve hatten dazu gefuhrt, dass die vordere Aufhangung aus ihrer Verankerung gerissen wurde.
Das Problem war nicht ungefahrlich. Auf der langen Geraden in Barcelona erreichen die Piloten mehr als 300 km/h. "Daran denkt man gar nicht mehr, wenn man ins Auto steigt", erklarte der Pilot am Abend. "Das Team hat hart an einer Losung gearbeitet. Die Daten haben fruh gezeigt, dass alles in Ordnung ist. Wir haben den Problembereich aber den ganzen Tag uber im Auge behalten. Das Auto hat sich auch nicht viel anders als in Jerez angefuhlt. Es wurde ja auch nur eine Kleinigkeit geandert."
Dass es am Ende nur 73 Runden auf dem Circuit de Catalunya wurden, lag nicht am zu dunnen Chassis. "Wir hatten ein KERS-Problem. Das hat leider etwas Zeit gekostet", klarte Grosjean auf. Die Batterien mussten am Vormittag gewechselt werden. Die Mechaniker hatten viel zu tun.
Wenn der Lotus E20 einmal lief, machte er einen guten Eindruck. Der Pilot zeigte sich au?erst zufrieden mit seinem Dienstwagen. "Man kann dem Auto vertrauen und mit ihm spielen. Man kann richtig Gas geben, weil man genau wei?, was passiert, wenn man uber das Limit geht. Es reagiert berechenbar, was fur den Fahrer immer gut ist."
Die Basis des E20 scheint also zu passen. Grosjean hofft, dass die verlorene Testzeit aus der vergangenen Woche keine negativen Nachwirkungen hat. Technische Updates habe man wegen der Chassis-Zusatzschicht nicht verschieben mussen. "Kleinere Balanceprobleme kann man auch noch am Freitag in Melbourne beheben", ist sich der 25-Jahrige sicher.
Grosjean hofft, dass er an seinem letzten Testtag noch ein paar Fortschritte macht. "Wir haben heute ein paar interessante Sachen gefunden. Wenn wir die morgen positiv bestatigen konnten, ware das sehr vielversprechend. Das Auto reagiert generell gut auf Setup-Anderungen."
Die Analyse der Konkurrenz fallt wie bei Testfahrten ublich etwas schwierig aus. "Ich denke es gibt noch ein paar Teams vor uns. Red Bull und McLaren sehen sehr stark aus. Dahinter wird es noch viel enger, als es ohnehin schon war."

Schnelle Dauerläufe: Sauber rückt auf das Radar der Top-Teams

Der neue Sauber C31 war bis jetzt eine graue Maus. Doch plotzlich rucken die wei?-grauen Autos ins Rampenlicht. Nicht wegen der Bestzeit von Kamui Kobayashi letzte Woche. Sondern wegen der Dauerlaufe von Sergio Perez am Donnerstag. Mercedes hat die Schweizer weit vorne in ihrer Analyse. Und Stardesigner Adrian Newey halt den C31 fur ein gut gemachtes Auto.

Am Samstag (3.3.) geht es los. Dann packen die Teams ihre gro?en Geheimnisse aus. Mark Webber tut geheimnisvoll: "Passt auf, was da morgen kommt." Auch McLaren hat eine Technikoffensive angekundigt. Man raunt sich zu, dass auch McLaren einen F-Schacht im Frontflugel einsetzt. So wie Mercedes. "Bei uns tropfeln jeden Tag neue Teile ein", verrat Sportchef Norbert Haug. Mercedes hat mit einem neuen Heckflugel bereits ein erstes Zeichen gesetzt. Und sind naher an die Spitze herangeruckt. Doch dazu spater.
Sauber beeindruckt Wettbewerber
Von Lotus als Geheimfavoriten haben wir schon berichtet. Auch dem Force India wird eine Uberraschung zugetraut. Doch seit dem Donnerstag (1.3.) ist plotzlich auch Sauber auf den Radar der Top-Teams geruckt. Der Bestzeit von Kamui Kobayashi vergangene Woche von 1:22.312 Minuten wurde noch keine Bedeutung zugemessen. Man wei? nie, unter welchen Bedingungen solche Runden zustande kommen.
Die harte Wahrung sind die Dauerlaufe. Und da hat Sergio Perez am Donnerstag die Analysten beeindruckt. "Wenn wir konservativ rechnen, dann fahren die sogar im Spitzenfeld mit", warnt Norbert Haug. Mark Webber erzahlt. "Adrian Newey ist von dem Sauber beeindruckt. So wie vom Lotus. Wenn Adrian ein Auto gefallt, hei?t das etwas. Er hat einen Blick dafur." Auch Nico Hulkenberg warnt vor Sauber: "Nach allem, was wir wissen, fahren die auf unserem Niveau. Williams ist auf eine Runde schnell, liegt aber im Dauerlauf hinter uns."
Offenbar stimmt beim Sauber C31 die aerodynamische Effizienz. Man ist schnell auf eine Runde und schnell auf der Geraden. Mercedes fuhrte die Rangliste der Top-Speeds am Donnerstag mit 321,4 km/h an, gefolgt von McLaren mit 320,5 km/h. Dann kommen schon Force India und Sauber mit je 319,5 km/h.
Da man davon ausgehen darf, dass der Mercedes-Motor ein paar PS mehr mobilisiert als der Ferrari V8, spricht das fur die Aerodynamik des Sauber. Im Vergleich dazu kam Felipe Massa im Ferrari nur auf 312,1 km/h. Langsamster auf der Geraden war ubrigens Mark Webber. Dem Red Bull fehlten 11,1 km/h auf den Mercedes. Doch das ist man gewohnt. Dafur das der Red Bull auch mehr Abtrieb als der Rest.
Die Teams stellen weiter ihre Hochrechnungen an. Ausgangspunkt sind Rennsimulationen. Da gibt es eine Bestcase- und Worstcase-Kalkulation. Bestcase aus Sicht der Konkurrenz hei?t, dass am Beginn der Renndistanz 140 Kilogramm Sprit im Tank drin sind. Die Minimalmenge fur 66 Runden. Worstcase bedeutet, dass der Gegner mit 160 Kilogramm Sprit an Bord sein wahres Potenzial zu verschleiern versucht.
Barcelona zahlt zu den Strecken mit eher geringem Benzinverbrauch. Deshalb ist der Spielraum besonders gro?. Ausgehend von dieser Annahme werden alle andere Rundenzeiten bewertet. Dadurch ergibt sich ein mehr oder weniger akkurates Bild. Im Konkurrenzvergleich sind deshalb immer drei Kurven zu sehen. Die fur das eigene Team, die der besten und der schlechtesten Annahme fur den jeweiligen Gegner.
Mercedes holt auf
Mercedes-Teamchef Ross Brawn hat anhand dieser Daten letzte Woche den Ruckstand auf Red Bull mit einer halben bis dreiviertel Sekunde taxiert. Dieser Stand ist nicht mehr aktuell. Nicht nur die neuen Teile am Mercedes AMG W03 haben Fortschritte gebracht, auch die Setup-Arbeit von Nico Rosberg am Donnerstag.
Michael Schumacher setzte sie am Freitag fort. "Da haben wir richtig Zeit gefunden", freut sich Haug. Das ist der Unterschied zum Vorjahr. Wegen der Kinderkrankheiten mit der Kuhlung, KERS, DRS und dem Auspuff kam Mercedes vor der Saison nie richtig dazu, das Auto optimal abzustimmen. Nicht nur die eigenen Hochrechnungen belegen, dass Mercedes naher an Red Bull herangeruckt ist. Auch bei Red Bull geht man davon aus, dass der Vorsprung auf die Silberpfeile auf unter eine halbe Sekunde gefallen ist. Aber vielleicht packt Adrian Newey ja am Wochenende  noch eine Wunderwaffe aus, die den alten Stand wieder herstellt.
Lotus als gro?e Unbekannte
Das ist auch notig, denn Red Bull stuft McLaren auf Augenhohe ein. "Auf gebrauchten Reifen sind wir noch dahinter", gab McLaren-Teamchef Martin Whimtmarsh letzte Woche preis. Lotus bleibt die gro?e Unbekannte. Romain Grosjean erzahlte gestern, dass er das gleich gute Gefuhl mit dem Auto habe wie in Jerez: "Du kannst ans Limit gehen, ohne dir Sorgen zu machen. Dieses Auto ist in jeder Phase berechenbar. Du kannst ihm vertrauen, mit ihm spielen."
Doch Lotus ist noch nie mehr als zehn Runden am Stuck gefahren. Da sind die Hochrechnungen mit einer hohen Streuung behaftet. Au?erdem fehlen dem schwarzen Auto noch Runden. In der Wertung Kilometer pro Testtag liegt Mercedes mit 469 Kilometern vor Williams (447), McLaren (427), Sauber (411), Force India (405), Red Bull (387), Ferrari (367), Toro Rosso (367), Caterham (362) und Lotus mit nur 360 Kilometern pro Testtag.